Власти снова говорят о необходимости запуска в Омске метротрама. Но в погоне за амбициозным проектом город может потерять то, что уже есть.

Одна из «вечных» для Омска тем – строительство метрополитена – получила новое развитие. На прошлой неделе губернатор Александр Бурков заявил, что в 2024 году могут начаться строительные работы, которые позволят задействовать недостроенные объекты Омского метрополитена. Их планируют включить в трамвайную сеть города.

– В следующем году будем выходить на проектирование всей транспортной системы, которая должна работать не только на территории Омска, но и охватывать всю агломерацию. Думаю, что 2024 год позволит выйти на строительство, – сказал губернатор.

Идею «реинкарнации» недостроенного омского метро и трансформации его в метротрам омские власти вынашивают уже давно. Метротрам – это сочетание трамвая и метро, когда трамвайные вагоны курсируют по принципу метро, могут двигаться как по земле, так под землей и над землей. При этом скорость метротрама на порядок выше, чем обычного трамвая, но ниже, чем поездов метро. В России самый известный метротрам находится в Волгограде. Судя по всему, в Омске хотят пойти по пути города-героя.

Строить нельзя забросить

История омского метрополитена уходит в прошлый век и, в принципе, всем известна. Не будем напоминать, как экс-губернатор Леонид Полежаев обещал открыть омскую подземку то в 2008 году, то к 2016-му, к 300-летнему юбилею города. Все, что удалось сделать, – запустить метромост в 2005 году и открыть подземный переход у библиотеки имени Пушкина в 2011-м. Также имеются недостроенные тоннели на Левом берегу и на улице Богдана Хмельницкого. Ежегодно все это «хозяйство» съедает миллионы рублей.

Как сообщили в областном Минтрансе в ответе на запрос РИА «Омск-информ», до конца 2022 года на содержание объектов метрополитена предусмотрено 6,7 млн рублей. Эти деньги израсходуют на электроснабжение, охрану, водоотлив сооружений Левобережья, а также ограждение строительных площадок.

При этом федеральное финансирование на консервацию и содержание объектов метрополитена не предусмотрено. Областные власти хотели попросить деньги из резервного фонда Правительства РФ, но в кабмине ответили, что средства нужно искать в региональном бюджете. А их там, как известно, нет.

Понятно, что возобновлять строительство метрополитена в Омске без федерального финансирования – идея утопическая. Денег пока никто не дал, тем не менее омские власти уже в январе 2023 года планируют начать восстановление несущей способности и водонепроницаемости конструкций и сооружений на участках перегонных тоннелей и открытых котлованов станций «Заречная» и «Кристалл». Как отметили в Минтрансе, уже ведется откачка воды на некоторых участках тоннелей. На это тоже расходуются бюджетные средства, которые, считают многие омичи, было бы разумно потратить на более насущные проблемы.

Сегодня метрополитен в Омске – классический чемодан без ручки: бросить жалко, а нести тяжело. Мы попытались разобраться, что же все-таки нужно городу: подземка, метротрам или нормальная трамвайная сеть? Как ни крути, но жизнь диктует необходимость развития транспортной системы. Нынешняя уже не отвечает нуждам миллионного города.

«Метротрам Омску нужен!»

Руководитель движения «Омичи за трамвай» Юрий Романовский считает, что метротрам – это как раз то, что нужно Омску. Его строительство позволит решить проблему законсервированных объектов метрополитена и оживить трамвайную сеть. 

– Нам в любом случае нужно что-то делать с тоннелями, что-то решать с разрытыми котлованами. Иначе могут случиться обвалы, сползания грунта. Это огромные финансовые вложения, которые уже сделаны, и было бы логично их использовать. Поэтому я считаю, что метротрам Омску нужен. Это придает новые смыслы уже построенным объектам метрополитена. Метротрам – это лучший вариант по соотношению «цена – качество», – говорит общественник.

Юрий Романовский подчеркивает, что развитие метротрама никак не противоречит новому генплану города, где трамвайные сети предусмотрены даже в Старом Кировске. Общественники предлагают не ограничиваться границами Омска и протянуть линию метротрама до аэропорта Федоровка, если он все-таки будет построен.

– Мы предложили городу либо 102 километра метротрама при сохранении действующего аэропорта, либо 122 километра в случае строительства аэропорта Федоровка. Метротрам необходим на хордах с максимальным пассажиропотоком. Это в том числе линия Ж/д вокзал – Городок Нефтяников вдоль Иртыша. Это исторически сложившаяся линия. Необходимо задействовать в том числе этот коридор. А первую линию метротрама логично направить от ж/д вокзала до Солнечного по улицам Серова и Маршала Жукова (там уже проходит трамвай) через метромост, по Левобережью и до Солнечного. Линия может быть продлена до Федоровки, – предлагает Романовский.

Общественники имеют видение и других линий метротрама. Одна из них могла бы связать Амурский поселок и городок Нефтяников – примерно как сейчас ходит 29-й автобус, другая могла бы пойти в Старый Кировск, а оттуда через новый мост до ж/д вокзала. Движение «Омичи за трамвай» отмечают, что в представленном виде станции метротрама будут находиться в пешей доступности для 40 % жителей города.

Романовский полагает, что метротрам и действующая трамвайная сеть могут быть объединены в одно целое. И это станет толчком к развитию всей транспортной инфраструктуры города. Конечно, на каких-то участках, возможно, нужно будет делать подземные тоннели, нужны и путепроводы, чтобы метротрам не пересекался с оживленными магистралями и развивал приличную скорость. 

– По нашим оценкам, на весь метротрам с новыми станциями требуется 50–70 млрд рублей. Это с учетом задействования уже построенных тоннелей и существующих станций. Станции нужно доделывать, контур метрополитена нужно закрывать. Необходимо возвращать жизнь этим стройкам, – уверен общественник.

На данный момент практически достроена станция «Библиотека имени Пушкина». Она функционирует как подземный переход. Есть еще две станции – «Заречная» и «Кристалл». Они открыты, имеют низкий процент готовности. Общественники предложили нестандартный подход к их использованию – разместить станции внутри торговых центров.

– Одна из идей – использование станции «Заречная» в качестве ТЦ, внизу которого будет станция метротрама. Много различных вариантов существует. Эта станция была возведена с учетом строительства метрополитена и сейчас не вписывается в действующую улично-дорожную сеть. Поэтому мультифункциональный комплекс с подземной станцией здесь будет выглядеть органично, – заключил Романовский.

«Реанимировать омское метро – это как оживить мертвого ежика»

У противников метротрама свои аргументы. Известный эколог и урбанист Сергей Костарев уверен, что лучше вложить деньги в действующую трамвайную сеть, которая могла бы стать хорошей альтернативой метро.

– Сначала нужно понять, какой нам транспорт нужен, а уже потом решать, использовать или не использовать созданную инфраструктуру. Если инженеры скажут, что это выгодно с экономической точки зрения, то можно туда деньги «загнать», а если невыгодно, то лучше потратить ресурсы на обычный трамвай. А по сути, у нас даже вагоны есть, рельсов только хороших нет, и поэтому трамваи ездят со скоростью 5–7 км/ч. Я считаю, что сначала нужно определиться с транспортной системой, и уже потом принимать решение по остаткам метро, – говорит Костарев.

Реанимировать метро в Омске не нужно, полагает эксперт.

– Я считаю, что попытка что-то реанимировать – это то же самое, что мертвого ежика оживить. Трамваи двигаются ничуть не хуже метро в условиях Омска и стоят значительно дешевле. Конечно, можно потратить кучу денег, что-то там создать… А надо ли? Вопрос именно так нужно ставить. Прежде чем что-то делать, доделывать и продвигать, надо иметь четкую концепцию транспортной системы города. Я такой не видел. Были в 1980-е годы какие-то разработки, но сейчас кардинально все поменялось, – резюмировал урбанист.

«Метротрам – это неработающая модель для Омска»

Лучше всех омское метро знает, пожалуй, бывший гендиректор НПО «Мостовик» Олег Шишов. Его компания и проектировала омскую подземку, и строила ее объекты. Как отмечает Шишов, метротрам принципиально ничем не отличается от обычного трамвая. Его пассажиры так же будут стоять в пробках, вагоны будут останавливаться на светофорах. То есть никакой экономии времени не будет и «размоется» главное – безостановочное передвижение по выделенным полосам.

– Метро решает важную проблему ограниченности существующей улично-дорожной сети. Зачастую улицы расширить под транспорт нельзя, дома построены, снести их трудно.  А метротрам – это гибрид... не хочу говорить, чего с чем, но точно неработающая модель. Метротрам – это какое-то жаргонное слово. Неужели люди верят, что можно на трамвае двигаться по городу, стоять на светофорах, а потом заехать в метромост и «пролететь» до Левого берега? – задается риторическим вопросом эксперт. 

Альтернативой метро и метротраму Олег Шишов называет легкорельсовый транспорт. Он уверен, что решения о судьбе метрополитена должны принимать компетентные специалисты, но, к сожалению, такого часто не происходит. Отсюда и непонятные размышления о метротраме.

– К сожалению, у нас управленческие решения зачастую принимают дилетанты и популисты, которые не разбираются в вопросах, – отметил Шишов.

К идее «загнать» трамвай в тело метромоста скептически относится даже глава департамента транспорта Вадим Кормилец, о чем ранее неоднократно высказывался. Технически сделать это крайне сложно, говорит чиновник.

– Трамвайная сеть – обособленное полотно. Для того чтобы его разместить в центре города, нужно сносить здания. Мягко говоря, это непросто сделать. Либо тогда в ущерб автомобилистам прокладывать пути по существующим дорогам. Думаем, что окончательное использование метромоста должна определять проектная организация, имеющая компетенции в этой сфере, – подчеркнул Кормилец.

Что дальше?

За разговорами о будущем омского метро и возможном строительстве метротрама «прячется» главное – это развитие существующих трамвайных сетей. Здесь все ограничивается локальным ремонтом рельсовых путей и закупкой 20 вагонов марки «Спектр» два года назад. О приобретении еще одной партии трамваев речи пока не идет. Как и о глобальном ремонте путей, которые очень сильно изношены.

В дептрансе надеются, что, возможно, появится федеральная программа по обновлению трамвайного парка. Пока же омский трамвай находится как бы на периферии всей транспортной системы и слабо включен в общегородскую сеть маршрутов. Да и что говорить, если на многих участках этот вид транспорта движется со скоростью 5–7 км/ч. 

Не лучше ли для начала привести в порядок действующую трамвайную сеть? Обновить существующие пути, купить новые вагоны и уже потом задумываться о метротраме? Пока же история с последним напоминает дележку шкуры неубитого медведя – денег нет, конкретного проекта нет, а разговоров много.

P.S. Завтра мы обсудим вполне конкретный проект – легкорельсового транспорта, инфраструктуру для которого (а не для классического метро, как принято думать) строило НПО «Мостовик». Его основатель Олег Шишов дал эксклюзивное интервью РИА «Омск-информ», в котором рассказал ранее неизвестные детали этого проекта.

Сергей Энквист