В Омске в эти дни проходит большая научно-практическая конференция «Гражданская война на востоке России: взгляд сквозь документальное наследие». Ее участником стал доктор исторических наук, доктор физико-математических наук из США Стефан Машкевич.

Его интересы связаны в том числе с историей городского транспорта, Машкевич защитил докторскую диссертацию по этой теме и опубликовал две монографии.

– Во всех городах, в которых я бываю, стараюсь прокатиться на трамвае, – говорит ученый и признает себя фанатом легкорельсового транспорта. Именно так трамваи называют во всем мире – ЛРТ (от англ. – Light Rail). Либо лайтовое метро, легкая версия метро. Допустим, в португальском Порту, в американских Фениксе, Шарлотте и ещё много где – это легкое метро, – говорит Стефан Машкевич. – Трамвай может перевозить пассажиропотоки как никакой другой транспорт. Ему не надо маневрировать, вписываться в повороты, за это отвечают рельсы.

Из центра на окраины

В Омске создание трамвайной сети рассматривалось еще в начале XX века. Первый проект был готов к 1915 году, но последующие события отодвинули его запуск. В 1936 году рядом с разводным железным мостом для трамвая был возведен деревянный мост, трамвайный. По нему 7 ноября запустили первый вагон. Официально же омские трамвайщики празднуют день рождения 15 ноября, когда движение стало регулярным. «Омск-информ» публиковал историю этого вида общественного транспорта.

1997-й стал траурным годом для омского трамвая, за один год маршрутная сеть была сокращена вдвое. Было прекращено движение через центр города, на проспекте Мира и Нефтезаводской. После чего часть путей была разобрана, а рельсы закатали в асфальт. Последние десятилетия трамвай не развивали, объясняя это необходимостью строительства метрополитена. В 2007 году закрыли маршрут на Левый берег. Сейчас трамваев в городе не видно, они ходят только по окраинам.

Стефан Машкевич отмечает, что это была общемировая тенденция. Убирать трамваи из центров городов на западе стали еще в 1950-60-е годы, на постсоветском пространстве – в 1990-е и 2000-е годы. Одна из причин – автомобилизация, как следствие, борьба с пробками.

– Решили так: сейчас добавим еще пару полос, и все поедет. Временно, подчеркиваю, временно. Это способно облегчить ситуацию с пробками, но долго это не работает, и на этот счет есть уже четкий мировой опыт, – говорит Машкевич. – Если вы, скажем, расширите одну магистраль за счет ликвидации трамвая и таким образом повысите ее пропускную способность, то машины сразу туда устремятся. Как физик по образованию я скажу так: автомобили суть идеальный газ, который заполняет все предоставленное ему пространство. Если первые, скажем, несколько месяцев эта самая широкая улица будет действительно выглядеть широкой, то через какое-то время потоки перераспределятся, автомобили ринутся на эту улицу, поток упрется в какие-то развязки, в боковые улицы, перекрестки, пробки будут в другом месте. И получится: раньше машины стояли в четыре ряда, теперь они стоят – в шесть.

Замена автомобилю

Трамвай – это не причина пробок, а средство борьбы с ними, считает Стефан Машкевич. Ученый напоминает, один современный трамвайный поезд помещает человек 300, что соответствует 200 автомобилям. Современная трамвайная система обойдется гораздо дешевле, чем метро

– В Риме трамвай в центре города продолжает существовать и ходит даже у Колизея. Есть города, где от трамваев не избавились. В США это Бостон, Филадельфия, Сан-Франциско, где как их построили еще в конце XIX века, так они и функционируют. В Европе это Вена, многие немецкие города, тот же Берлин, хотя у всех этих городов сети, конечно, как-то урезали, но они все-таки остаются. Московский трамвай сейчас по объему не тот, что раньше, потому что есть метро, но новые линии строятся. Я уже успел прокатиться по совсем недавно открытой линии по проспекту Сахарова. Так что трамвай, в общем, умирать не собирается, – говорит Машкевич.

Найти альтернативу трамваю и метро предлагалось в Омске. Одна из таких идей – монорельс.

– Сеть монорельса трудно расширять, для нее нужен нестандартный подвижной состав, – комментирует идею Машкевич. – Тут же вспомнил, что во Франции есть ноу-хау, которое называется транслор. Это некий гибрид трамвая и троллейбуса. У него не два рельса, а один, соответственно, транспорт шинный. Его в шутку называют «шиннокопытный». Преимущество одно – он может съехать с рельсов и двигаться как обычный электробус на аккумуляторах, и тем не менее, например, в Нормандии его благополучно конвертировали в нормальный трамвай. Поняли, что не надо изобретать велосипед. В Волгограде, кстати, есть метротрам – прямой гибрид метро и трамвая. Это обычные трамваи, которые ходят под землей и по туннелям, построенным более или менее по стандартам метро.

В Москве, где монорельс долгое время курсировал в районе ВДНХ, от этого транспорта решили избавиться: пассажиропоток низкий, инфраструктура старая, затраты на ее содержание значительные. Но в столице, в отличие от Омска, есть метро и развитая сеть наземного транспорта. Нашему городу в этом плане, конечно, далеко.

Как разгрузить дороги

Стимулировать использование общественного транспорта и разгрузить дороги от пробок пытаются во многих больших городах. Один из таких подходов – запрет на въезд в деловой центр на личном автомобиле.

– В итальянских городах есть такое понятие, как «зона трафико лимитато», зона ограниченного трафика, куда вас просто не пустят на машине. В Лондоне есть плата за въезд на машинах в центр, и это правильно, иначе центр просто захлебнулся бы. У Лондона в этом плане есть одна особенность – там нет широких магистралей вообще, все улицы узкие, включая знаменитую Пикадилли. Стимулируют народ не ездить в центр в Москве, там драконовские тарифы на парковки. Но это не из-за какой-то патологической жадности властей, а просто чтобы ограничить въезд на машины. Но с этими драконовскими мерами в комплекте должен идти хороший общественный транспорт, – считает Машкевич.

Таким хорошим транспортом американский ученый считает метро — и не устает повторять: легкорельсовый транспорт нужно не уничтожать, а развивать. В Омске с его протяженными, но узкими дорогами, а также большим количеством выбросов экологически чистый трамвай при правильной организации дела мог бы быть не вспомогательным, а основным транспортом.