Заслуженный экономист РФ, бывший председатель Горплана – о коллизиях плановой и рыночной экономики, формировании тарифов ЖКХ и несбывшейся мечте Омска.

С 1 июля в Омской области вновь выросли тарифы на услуги ЖКХ, и сейчас Генеральная прокуратура РФ проверяет законность их увеличения. Об экономической обоснованности этих тарифов, ценах на топливо и коллизиях госуправления в интервью «Омск-информу» рассказал заслуженный экономист РФ, председатель общественно-делового клуба ветеранов государственной и муниципальной службы «Мегаполис» Яков Коняев.

– Яков Леонтьевич, в советские годы вы были, как сейчас сказали бы, первым вице-мэром, председателем Горплана, в период либерализации экономики работали в коммерческих банках, аудитором областной контрольно-счетной палаты. В чем, исходя из вашего опыта, плюсы и минусы плановой экономики и рыночной?

– И та, и другая формы экономического развития, казалось бы, направлены на достижение одной цели – обеспечение достойной жизни народа. Но на практике мы убедились, что это далеко не так. Не буду идеализировать советскую систему организации и развития экономики. В ней было много недостатков. В частности, слабая конкуренция. Считалось неоправданным расходовать государственные ресурсы на создание соперничества между предприятиями.

В результате мы проигрывали в том, что отсутствие конкуренции не способствовало росту качества продукции, освоению новых видов изделий, внедрению достижений технического прогресса. Энергия производительных сил использовалась не полностью, так как не всегда поощрялось создание новой продукции, особенно если это было связано с издержками на первом этапе. Ограниченность ресурсов вела к тому, что избирались самые «экономичные» варианты, но в конечном итоге они часто были не самыми эффективными. В результате зачастую обеспечить людей необходимыми товарами не удавалось.

– Да уж, «от каждого по труду» как-то еще получалось, а вот «каждому по потребностям» ни в какую не выходило…

– Но и уверенность в том, что рынок сам все отрегулирует, выявит недостатки и мобилизует людей, оказалась лишь наивной мечтой. Раньше целью было достижение общего блага, а сегодня – коммерческая прибыль. В этом принципиальная разница. Сегодня люди испытывают дефицит не в колбасе, а в предоставлении государством социальных благ – бесплатного образования, медицины, жилья. Все это вспоминается с ностальгией теми, кто вырос и жил в тех условиях.

– То есть плановая экономика появлению колбасы на прилавках никак не способствовала?

– Чтобы просчитать модели народно-хозяйственного планирования, а теоретически они были разработаны, даже академическим институтам не хватало вычислительных мощностей. Не было компьютеров, всего того, что мы сейчас называем цифровизацией, и охватить всю номенклатуру выпускаемой продукции просто не представлялось возможным. Создали главный вычислительный центр Госплана СССР, но обсчитывал он тогда только крупные отрасли, которые были каркасом нашей экономики, а до потребительского сектора дело не доходило. Мы не особо отставали в спецотраслях, в чем-то и впереди были, но сильно отстали в темпах развития производства для потребителя, не было для этого рыночных стимулов.

– Вы сказали, что не хватало вычислительных машин, а сколько у вас в Горплане работало людей?

– Когда я начинал, в секторе перспективного планирования нас было трое, а всего в Горплане работало 17 человек. И это на весь миллионный город.

– Сейчас у каждого чиновника на столе персональный компьютер, но почему их число увеличилось многократно?

– Действительно, российских госслужащих разных категорий ныне как минимум в три раза больше, чем было в Советском Союзе. Это говорит о нечетком формулировании целей и задач, пересечении и дублировании многих функций. Неплохо, когда разные ведомства занимаются одной и той же проблемой и спорят, добиваясь ее оптимального решения. Но когда они ведут одни и те же вопросы с одинаковыми задачами вместо качественного решения и его исполнения, получается банальное дублирование. Размывается и ответственность за исполнение. Зачастую мы видим подмену нормативных показателей рейтинговой системой. Руководители обращают внимание на частоту упоминаний в СМИ, а не на выполнение нормативов. Это один из парадоксов нашего времени.

– Яков Леонтьевич, большинство людей волнует ситуация в сферах, которые напрямую их материально затрагивают: ЖКХ, транспорт. В магазинах изобилие, и, хотя цены растут, всегда можно найти продукты подешевле и сэкономить. А вот на оплате коммунальных услуг, проезда в городском транспорте это не получится. Значит, здесь рынок бессилен?

– Раньше ЖКХ или общественный транспорт никогда не рассматривались как источник коммерческих доходов. Они существовали ради блага общества, и оно осознанно шло на это как на необходимые затраты, не думая о прибыли. Кроме того, был такой механизм, как пресловутое «перекрестное» финансирование. В состав областного транспортного объединения входили автохозяйства и грузовых перевозок, и пассажирских. Грузовые имели выше норму прибыли и обеспечивали дотациями убыточные пассажирские предприятия. Это ни для кого не было секретом и работало на всех горожан.

Сегодня при частной собственности такую систему перераспределения доходов применить не удастся – каждый частник работает на себя. А стоимость пассажирских перевозок неизбежно растет, надо искать ресурсы в смежных отраслях. Возьмем топливо. Я хорошо помню времена, когда дизельное топливо было значительно дешевле бензина. Сейчас – наоборот. Почему? Объяснить это экономическими факторами нельзя, хотя и пытаются, обвешивают какими-то новомодными словесами – волатильность на мировом рынке и т. п.

– Волатильность, конечно, есть, но когда нефть во всем мире дешевеет, у нас бензин и дизтопливо все равно дорожают. Их почему-то волатильность,если и затрагивает, то только в одну сторону.

–  Часто утверждают, что при снижении на внешнем рынке цен на нефть нельзя понижать цены на производимые из нее продукты, тот же бензин – мол, тогда невыгодно будет работать на внутреннем рынке, компании будут стремиться продавать нефть за рубеж, и возникнет дефицит. Это вывернутая наизнанку логика.

Или возьмем теплофикацию. В городах, где строились теплоэлектроцентрали, предусматривалась когенерация: главным продуктом ТЭЦ была электроэнергия, а тепло – сопутствующим. Вода в котлах ТЭЦ превращается в пар, он двигает лопасти турбин, вырабатывающих электроэнергию, а затем конденсируется и снова превращается в воду, которая становится уже теплоносителем, вторичным продуктом, уходящим в теплосети. Энергетики, формируя тарифы, закладывают объемы топлива на производство электроэнергии и тепла по отдельности, будто они разные. Но расходуется-то один и тот же объем топлива, от сжигания которого получаются и электро-, и теплоэнергия.

– Иногда высказывается мысль, что теплоснабжение от ТЭЦ вообще должно быть бесплатным. Это, конечно, не так, потому что есть затраты на транспортировку теплоносителя, ремонт труб и т. д. Но в любом случае таких тарифов, которые существуют сейчас, быть не должно.

– Кроме того, человек по фамилии Чубайс изобрел «инвестиционную составляющую». Люди, разбирающиеся в экономике, недоумевают: в капиталистическом мире развитие всегда происходит за счет вложений из получаемой прибыли, у нас же полученная прибыль делится между акционерами, а средства на развитие дополнительно закладываются в тарифы. То есть за вводимые новые мощности и развитие сетевого хозяйства платят потребители тепло- и электроэнергии – население и предприятия, а хозяева энергокомпаний только собирают прибыль. И РЭК здесь не стоит винить – это утвержденная свыше методика, на местах просто обязаны по ней работать. Это антинаучно, если называть вещи своими именами.

Более того, если возникают аварийные ситуации, средства на их ликвидацию направляются из бюджетов. Но тогда пусть хозяева компании, где такая ситуация возникла, передадут государству часть своих акций, чтобы выделенные из бюджета города, региона или страны в целом средства вернулись им в виде дивидендов. Это будет справедливо.

– Это-то людей и возмущает: как же так – это ваше хозяйство, а вы берете с нас деньги за то, чтобы для себя же его развивать и получать дополнительную прибыль?

 – Есть еще так называемые плановые доходы. Как бы ни сложилась ситуация – идет реконструкция, обновляется оборудование, прокладываются новые сети или не делается ничего – норма прибыли остается той же самой. Это самая твердая статья.

– Много раз бывал на заседаниях РЭК и слышал настойчивые требования энергетиков: нам необходим такой-то ремонт сетей, столько-то надо для закупки турбин, котлов, труб, и ничего этого не будет сделано, если вы не включите в тариф такую-то сумму. И РЭК зачастую соглашается с этими требованиями, хотя нередко и спорит.

– В отдельных случаях помочь, наверное, надо, но общепринятой практикой это делать нельзя. И нельзя уповать только на включенную в тариф инвестиционную составляющую, надо использовать и другие источники, в том числе прибыль самих компаний. Необходимы экономический расчет, объективный подход и, наконец, чувство справедливости.

– Но дело не только в тарифах. В клубе «Мегаполис» активно обсуждаются проблемы омской энергетики. Впрочем, о них все говорят уже десятилетия. Энергетики не хотят вкладывать деньги в перевод ТЭЦ на природный газ, газовики не склонны поставлять дополнительные объемы газа. В результате страдают экология и материально все омичи. Вот с 1 июля тарифы на отопление – самую дорогую коммунальную услугу – выросли на 16 %, вдвое больше темпов инфляции. Где выход?

– В соотношении стоимости видов топлива лукавства больше всего. Считать можно по-разному, все зависит от целей. За этим стоят интересы не населения и не государства, а частных компаний, которые добывают уголь или газ или их транспортируют. Они получают огромные барыши от реализации низкосортного экибастузского угля, полвагона которого – будущая зола. При этом уголь загружает железную дорогу, вместо него могли бы пойти составы контейнерных перевозок, которые экономически гораздо эффективнее. Газ же транспортируется легко и относительно недорого.

Мы получили магистральный газопровод благодаря расчету, на который отреагировали Госплан и Госснаб СССР. На омской ТЭЦ-3 сжигалось в год 3 млн тонн мазута, в то же время наши ученые уже разработали технологию углубленной переработки нефти, позволяющую доводить извлечение светлых нефтепродуктов до 97 %, и тяжелые фракции, к которым относится мазут, сразу оказались востребованными. Их и высвободили из неэффективного расходования, переведя ТЭЦ-3 на природный газ. На нем сегодня работают также ТЭЦ-2, Кировская котельная, частично ТЭЦ-4. На природный газ надо перевести и ТЭЦ-5. Да, чтобы полностью загрузить ее мощности, пропускной способности газопровода сейчас не хватает, но построить параллельно еще один не так уж и дорого, если сравнивать с расходами на перевозку угля и последствиями его использования – вредными выбросами в атмосферу, золоотвалами с десятками миллионов тонн. Правда, сегодня газ тоже дорожает, так как он стал не только топливом, но и сырьем для производства большой гаммы продуктов.

– Яков Леонтьевич, о каком несостоявшемся в Омске проекте вы жалеете больше всего?

– О метрополитене. Не все понимают, что это такое для города. Никакие коммерческие подходы здесь не годятся. Не будем говорить о московском метро – оно гордость столицы, столичная вывеска – возьмем чисто утилитарную функцию – перевозку пассажиров. Мы же не измеряем коммерческую эффективность государственных поликлиник и больниц, так же и метрополитен. Омск переживает кризис городского транспорта исключительно из-за того, что не построили метро.

И не надо соединять его с наземным транспортом – как только метротрам выходит на поверхность, он вливается в дорожную сеть с той же скоростью передвижения и с теми же проблемами содержания дорог и энергообеспечения, что и обычные трамваи. Скоростной трамвай требует создания «дорожного корыта», чтобы не пересекаться с другими видами транспорта. Смысл строить подземные перегоны ради этого, не лучше ли сделать нормальное подземное метро?

– Но первая очередь всего четыре станции, это несравнимо с протяженностью городских дорог. Сколько средств потребуется на дотации проезда из бюджета, ведь по реальной его стоимости омичи не захотят переезжать на метро с одного берега Иртыша на другой?

– Большинство объектов метрополитена рассчитано на 300 лет службы. За такой срок амортизационные отчисления даже в 0,3 % в год его окупят. Надо учесть еще, что автомобильному транспорту нужны места для стоянок, гаражи, дороги, светофоры. Это я об экологии не говорю, ведь более половины загазованности воздуха городу дают именно автомобили. Автобусы должны быть подвозящим транспортом, а магистральным – метро.

Олег Татин