Дорожные пробки и перегруженность магистралей становятся все более серьезной проблемой в мегаполисах, и миллионный Омск этой участи не избежал. Днем в центре города уже практически невозможно припарковаться, а количество автомобилей между тем продолжает расти из года в год. Пробки приводят к увеличению расхода топлива и выбросов вредных веществ в атмосферу, что негативно сказывается на экологии и здоровье людей.
По мнению председателя комитета Омского городского совета по вопросам транспортной инфраструктуры Юрия Арчибасова, поиск места для кратковременной стоянки упростится с организацией сети платных парковок. Избавить центр Омска от излишнего количества частных автомобилей также поможет система быстрого и удобного общественного транспорта.
Чехарда с контрактами
– Юрий Валерьевич, несколько лет подряд руководители городского департамента транспорта уверяли омичей, что эффективность работы общественного транспорта можно повысить путем перевода его на брутто-контракты, а в самом конце прошлого года власти вдруг объявили, что возвращаются к старой системе нетто-контрактов. Вы тоже видите в этом непоследовательность?
– Давайте для начала разберемся с понятиями и терминами. Брутто-контракт – это договор между заказчиком, в нашем случае – с городом, и транспортной компанией на выполнение перевозок. Все деньги, собранные с пассажиров, напрямую отправляются в бюджет, а взамен предприятие получает от города оплату за обеспечение движения автобусов заранее оговоренного вида и качества по установленным маршрутам строго по расписанию. Оплата зависит не от количества перевезенных пассажиров, а от фактически выполненной работы, выраженной в количестве машино-километров за определенный промежуток времени. При нетто-контрактах транспортники собирают с пассажиров деньги за проезд и распоряжаются ими самостоятельно. Деньги из бюджета они получают только как компенсацию за перевозку льготников и межтарифную разницу в случае работы на маршруте с регулируемым тарифом.
Регулируемый тариф – это тариф, который в нашем случае утверждают депутаты Омского горсовета по предложению администрации города. При этом муниципальный бюджет компенсирует разницу между стоимостью проезда и реальной суммой затрат на перевозки. Расчеты представленных транспортниками затрат и их обоснованность предварительно рассматривает РЭК Омской области. На нерегулируемых тарифах стоимость проезда устанавливает сам перевозчик и может просить с пассажиров хоть 20 рублей за поездку, хоть 50, хоть 80. Тут главное не перегнуть палку и остаться конкурентоспособным.
На всякий случай напомню, что с 1 января текущего года стоимость проезда в городском общественном пассажирском транспорте, работающем по регулируемым тарифам, составляет 47 рублей за разовую поездку при оплате за наличный расчет и 40 рублей при оплате электронными средствами платежа. При этом также существуют отдельные льготы для пенсионеров, студентов и школьников.
Но вернемся к брутто- и нетто-контрактам. На мой взгляд, одним из главных преимуществ брутто-контрактов является то, что они принципиально меняют подход к построению системы общественного транспорта, исключая такой показатель, как «прибыль за пассажироединицу». Именно этот стимул сейчас побуждает перевозчиков выгонять в рейс меньше машин, обеспечивая их максимальную загрузку. По этой же причине коммерческие перевозчики избегают использования автобусов большой вместимости, сокращая, таким образом, свои производственные расходы.
Есть у брутто-контрактов и еще одно несомненное достоинство – безопасность. Когда у перевозчика есть долгосрочный контракт, который напрямую не зависит от количества перевезенных пассажиров, ему нет смысла устраивать гонки на линии и конфликтовать с другими участниками рынка. Все это приводит к снижению количества ДТП на транспорте.
Несмотря на преимущества, в октябре прошлого года администрация города действительно заключила договор на осуществление регулярных перевозок по 46 муниципальным маршрутам в формате нетто-контрактов. Считаю это ошибкой, временным отступлением от ранее взятого курса, согласно которому с 2027 года муниципальный пассажирский транспорт должен преимущественно работать по брутто-контрактам.
Размер имеет значение
– По вашим словам, переход на брутто-контракты будет мотивировать перевозчиков к закупке автобусов большого класса. Но такие машины дороже автобусов малого и среднего класса, а значит, единиц общественного транспорта в Омске станет однозначно меньше. Как минимум увеличится интервал движения. Где здесь плюсы?
– Интервал движения сам по себе мало что значит. Давайте рассмотрим ситуацию, когда востребованный маршрут, на котором 20 остановочных пунктов, обслуживают автобусы малого класса. На конечной остановке в час пик в автобус малого класса (МК) битком набиваются пассажиры, но уехать при этом все равно могут не все. Заполненная машина без остановок едет, допустим, до 10-й по счету популярной остановки в центре города. Строго выдерживая график, в первый пункт маршрута приезжает следующий микроавтобус, забирает оставшихся пассажиров – что далеко не факт, и опять без промежуточных остановок едет до центра. А на 2-й по счету, 3-й, 4-й и всех последующих остановках стоят люди и лишь взглядами провожают переполненные маленькие микроавтобусы, проезжающие мимо.
Так что ориентироваться на «красивый» 10-минутный, допустим, интервал движения не стоит. Считать его надо не только на конечных точках маршрута. Постойте на 6-й остановке, и вы поймете, что в действительности интервал движения составляет не 10 минут, а час. Не случайно в Омске появилась практика, когда пассажиры переходят дорогу и едут в обратную сторону. И только добравшись до начального пункта маршрута, у людей появляется шанс отправиться наконец в центр города, куда они изначально и собирались.
Есть и еще один аспект, не менее актуальный для Омска – снижение загруженности городских магистралей. При перевозке заданного количества людей большие автобусы занимают на дорогах меньше места, чем микроавтобусы, хотя, на первый взгляд, это неочевидно. Давайте подсчитаем: длина автобуса БК – 12 метров, длина микроавтобуса – около 7 метров. К этим цифрам нужно прибавить дистанцию, которые должны выдерживать водители пассажирских транспортных средств и водители автомобилей, двигающихся за ними. Для размеренно двигающегося со средней скоростью 40 км/ч большого автобуса дистанция составляет порядка 5 метров, для более резвых автобусов МК – около 7 метров. Итого большой автобус занимает на дороге 22 метра, а микроавтобус 21 метр. При этом большой автобус везет 115 пассажиров, микроавтобус при максимальной загрузке – только 22.
Даже такая простая арифметика доказывает, что общественный пассажирский транспорт в большом городе функционировать за счет эксплуатации автобусов малого класса не может, это тупиковый путь. Можно довести ситуацию до абсурда: вообще убрать из города автобусы и пробовать перевозить жителей на такси, закупив для этого, допустим, 10 тыс. легковых автомобилей. Тогда вообще никто никуда уехать не сможет, потому что в Омске пробка будет от Московки до Нефтяников. Чтобы добраться до места работы в центре, люди будут вынуждены выезжать в 5 утра, и еще не факт, что смогут успеть к началу рабочего дня.
Невыгодная экономия
– Главным аргументом возврата омской мэрии к заключению нетто-контрактов с перевозчиками было желание сэкономить бюджетные деньги. Сообщалось, что в одном только 4-м квартале прошлого года удалось сберечь порядка 15 млн рублей.
– Это сиюминутная экономия, которая в будущем может обернуться куда большими потерями. Непоследовательность ведет к тому, что участники рынка теряют цель, к которой им следовало бы стремиться. Новый автобус БК в городском исполнении стоит сегодня порядка 14,5 млн рублей, за новый пассажирский микроавтобус просят от 7 млн рублей. Цены высокие, а во что конкретно следует вкладываться – непонятно. Возьмешь БК – проиграешь конкурентную борьбу владельцам «газелей». Возьмешь МК – не допустят к конкурсу на право обслуживать муниципальные маршруты, ведь департамент транспорта в любой момент может вернуться к практике заключения брутто-контрактов, а там к типу транспортных средств выдвигаются особые требования. Получается, что лучше вообще ничего не покупать и возить омичей на том, что еще способно передвигаться.
Я часто провожу встречи с перевозчиками и вижу, что почти все они занимают сегодня выжидательную позицию. С одной стороны, я их понимаю, с другой – как председатель профильного комитета ОГС, не могу допустить срыва в Омске программы обновления общественного транспорта. Напомню, что, согласно поручению президента России Владимира Путина, до 2030 года все субъекты Федерации должны получить около 40 тыс. автобусов, троллейбусов, трамваев и электробусов. На реализацию этой программы федеральный бюджет выделяет 150 млрд рублей.
По всем расчетам, для выполнения целевых показателей программы в Омске к 2030 году необходимо обновить не одну сотню единиц транспорта. Без определения четкой политики в сфере транспорта, в частности возвращения практики заключения брутто-контрактов между муниципалитетом и перевозчиками, этих целей достичь не удастся.
Да, при переходе на новую модель работы нужно будет гораздо больше внимания уделять эффективности работы действующей маршрутной сети, назначению подвижного состава, расписанию движения. При этом основные риски и последствия изменения перекладываются с плеч отдельных перевозчиков на главного организатора перевозок – город. Но значит, что надо засучить рукава и активно браться за решение поставленной задачи. Эффективная работа общественного транспорта всегда была для местного руководства как социальным, так и политическим вопросом. Как депутат, буду неустанно напоминать руководству города, что низкое качество организации перевозок снижают рейтинг власти.
Что касается перевозчиков, то, как председатель профильного комитета и как человек, не понаслышке знающий об экономике транспортных предприятий (Юрий Арчибасов руководит ТК «Автобусы Омска». – РИА «Омск-информ»), буду убеждать их в том, что брутто-контракты выгодны игрокам рынка. Перевозчику, выходящему на конкурс, заранее будет известен объем выручки, которую он получит на маршруте, а городской бюджет в данном случае выступает своеобразным финансовым гарантом. В современных реалиях это может иметь жизненно важное значение для малого и среднего бизнеса.