Омск-Информ
ЛентаЖурнал
Поиск
·Общество

РИА «Омск-информ» выяснило причины перебоев с транспортом в отдаленных частях города. Частники и муниципалы предложили решение проблемы.

Куда «забывают» добраться маршрутки?

В редакцию РИА «Омск-информ» ежедневно обращаются читатели, рассказывая о нестабильной работе пассажирского транспорта. Больше всего нареканий вызывают маршруты на Левобережье. Эта часть города активно застраивается. Появились два новых густонаселенных микрорайона – Кузьминки и Прибрежный. А с транспортом пока напряженка, несмотря на то что недавно построена новая «дорога за миллиард».

Похожая ситуация наблюдается по всему Омску. Особенные трудности испытывают пассажиры на окраинах города. Перебои наблюдаются с автобусами, следующими в направлении городка Нефтяников, Старого Кировска, Порт-Артура, поселка Светлого, до поселка Новоомского, микрорайона Ясная Поляна, Московки и Чкаловского поселка. Иными словами, автобусы и маршрутки не доходят до городских окраин. Складывается впечатление, что за пределами центра Омска жизнь будто обрывается.

Почему так происходит и как решать проблему, разбирался обозреватель РИА «Омск-информ». Отметим, что известные перевозчики неохотно шли на контакт и отказывались комментировать сложившуюся ситуацию. Но мы все-таки нашли экспертов, которые рассказали о причинах транспортной недоступности многих районов города.

Мнение дептранса – повысить зарплату водителям и перекроить маршрутную сеть

Исполняющий обязанности директора департамента транспорта Вадим Кормилец признает наличие проблемы. По его словам, перебои с транспортом на окраинах происходят из-за нехватки подвижного состава и кадров у частных и муниципальных перевозчиков. Ежедневно на маршруты вместо 1500 единиц транспорта, выходят 1050 машин, а это «дыры» в интервале движения.

– Сложилась тенденция, что даже частные перевозчики не в состоянии обеспечить выпуск транспортных средств на маршруты в полном объеме. Сказывается снижение пассажиропотока из-за противоковидных мероприятий, от этого страдает экономика. Кроме всего прочего, наблюдается нехватка водительского состава, – говорит Вадим Кормилец. – Молодые не особо бегут работать водителями на муниципальном и частном транспорте. Потому что заработная плата невысока, есть и другие причины, но они вторичны. Несмотря на то что у нас в январе увеличилась на 3,6 % зарплата работников муниципальных предприятий и летом на 10 % подняли зарплату водителям, кондукторам, ремонтным рабочим, тем не менее этого недостаточно. Мы ищем возможности, чтобы и дальше увеличивать оплату труда сотрудникам. То же самое и у частников, они говорят об этом открыто. Перевозчики в часы пик выпускают максимум, а в обеденное время и по вечерам выходят не все машины. Кроме того, сказывается несоблюдение режима труда и отдыха водителей.

Частники отказываются от обслуживания маршрутов либо не выпускают нужное количество машин, и дептранс «разруливает» в «ручном» режиме.

– У нас осуществляются перевозки по отдаленным микрорайонам, ни один не остался без внимания. Не вдаваясь в подробности, расскажу, что в начале месяца к нам пришел частный перевозчик и сказал: «Я больше не вытягиваю». Мы вынуждены были закрывать этот маршрут машинами другого перевозчика. В этот же день другой предприниматель вышел на маршрут. Мы не ведем реестра и не составляем схемы «проблемных» маршрутов. Свою организующую роль мы отрабатываем на 100 %. Так, недавно два перевозчика, работающих на одном маршруте, одновременно не смогли обеспечить нужное количество автобусов малого и среднего класса. В результате появился разрыв по интервалу движения, 48 минут, посыпались жалобы пассажиров. Стали разбираться с перевозчиками и обеспечили координацию между ними. Такие моменты дептранс отрабатывает регулярно, – добавил Вадим Кормилец.

Разработка новой маршрутной сети, которая начнет действовать с июля 2022 года, может стать решением вопроса. В ее основу легли так называемые магистральные маршруты (покрывают большие расстояния и самые популярные направления) муниципальных перевозчиков, а подвозящую функцию на окраины хотят доверить частникам.

Если говорить о Левобережье, то, как мы уже сообщали, власти задумали развивать там троллейбусное и трамвайное движение. Как это получится, пока не понятно – это всего лишь планы.

Мнение частных перевозчиков – увеличить стоимость проезда

В свою очередь, исполнительный директор СРО «Омские перевозчики» Сергей Томилин считает, что бизнес обделен деньгами из бюджета города, потому и выживает как может в условиях пандемии. Хотя проблемы у всех одинаковые.

– В частном сегменте рынка пассажирских перевозок общественного транспорта Омска работают несколько объединений и частных предпринимателей. Проблемы и у частных, и у муниципальных перевозчиков во многом похожи. Это и недостаток водителей, и изношенность подвижного состава, и повышение цен на топливо. Просто у частников нет такой поддержки со стороны городского бюджета, как у муниципальных перевозчиков. Поэтому запас прочности у частных перевозчиков значительно меньше. Как следствие, маршрут либо перестает существовать (как № 387), либо частный перевозчик пытается минимизировать убытки, – отметил Томилин.

Он привел в пример один из таких маршрутов в отдаленные части города – № 276. Сейчас там остро не хватает машин. Представитель СРО назвал экономические составляющие, которые повлияли на ситуацию.

– Взять, к примеру, маршрут № 276. Он имеет достаточно большую протяженность, практически через весь город и связывает поселок Николаевка с поселком Светлым. Для соблюдения установленного графика движения с интервалом в 15–20 минут на маршруте должно работать не менее 25 автобусов. До 2020 года на этом маршруте работало 28 машин, и никаких нареканий в адрес маршрута со стороны пассажиров не было. Но с начала пандемии резко снизился пассажиропоток. Чтобы не закрывать маршрут и хоть как-то свести концы с концами, пришлось сократить подвижной состав. До конца 2020 года стабильно работало 16–18 машин. Все надеялись, что в 2021 году будет лучше, но лучше не стало, – констатирует Сергей Томилин. – Более того, все кругом дорожает, от запчастей до ГСМ, а доходов больше не становится. Плюс начались перебои с водителями: кто-то заболел, кто-то ушел на более безопасную работу, не желая вакцинироваться, кто-то уехал на север в поисках большей зарплаты. Вот и выходит на этом длинном маршруте меньшее количество автобусов, чем хотелось бы. Из-за этого увеличивается интервал движения, страдают пассажиры.

Представителю объединения частных перевозчиков решение видится таким: повысить стоимость проезда, увеличить количество машин на маршрутах и повысить зарплату водителям.

– Где выход? Возможно, нужно повышать зарплату водителям и приобретать новые автобусы. Но при таких доходах это нереально, и, если не повысить стоимость проезда, дальше будет только хуже, – резюмировал эксперт.

Мнение бывшего участника бизнеса – остановить передел рынка

Есть и еще один нюанс, о котором по вполне понятным причинам молчат действующие перевозчики – передел рынка в пользу муниципалитета. Все дело в изначальной уязвимости предпринимательского сообщества.

Как уточнил бизнесмен Евгений Краморов, не раз судившийся с мэрией из-за легальности принадлежащего ему маршрута № 322, частники постепенно уходят с этого рынка. Потому что документы планирования изначально рассчитаны на краткосрочные отношения перевозчиков и мэрии.

– Исполняющий обязанности директора департамента транспорта Вадим Кормилец называл цифры реально выходящих в рейсы машин. По факту они означают, что ни один из перевозчиков не выполняет своих договорных обязательств по количеству машин на маршруте. Это является безусловным основанием для расторжения договора с перевозчиком, – говорит эксперт. – Решение принимает конкретный чиновник. Все зависит от лояльности перевозчика к департаменту. Ни один из предпринимателей не станет говорить вам о действительном положении дел, потому что все зависит от воли одного или нескольких чиновников. Это началось уже несколько лет назад. В документе планирования прописано закрытие нескольких частных маршрутов. И человеку, ставящему свою подпись, не нужно ни перед кем отчитываться. И вся сегодняшняя ситуация с нехваткой транспорта – результат предвзятости в решении этих вопросов. Почему нет автобусов? Потому что документ планирования в любой момент может быть изменен. Кто будет покупать новые машины? Ведь муниципалитет может расторгнуть договор с любым маршрутчиком. Кто в таких условиях будет вкладываться на пять лет? И такие негласные правила существуют уже не первый год.

По словам предпринимателя, сначала перестал работать малый бизнес, потом ушли перевозчики со средним объемом автопарка. А теперь дошла очередь до так называемых лицензиатов – крупных частников. Рынок постепенно переходит к муниципалитету.

– Несколько лет назад власти выступили с лозунгом: «Запретим «газели» в городе!». Частников постепенно вытеснили с окраин города, заставляя приобретать автобусы большой вместимости. Набрали все таких машин, а возить некого. Любые методические рекомендации для пассажирских перевозок начинаются с определения пассажиропотока и класса подвижного состава. А у нас махнули лозунгом, взяли большие импортные машины, для которых нужны дорогие детали и ремонтная база. Нас шпыняли за «газели», а потом дептранс купил 100 таких же микроавтобусов и пустил их по центру города, – рассуждает Евгений Краморов.

Предприниматель считает, что нужно реформировать всю систему городского и областного транспорта с учетом пассажиропотока. Но для этого власти и частники должны забыть о распрях и совместно обсудить рациональную организацию движения. Крамаров отправил предложение губернатору, но ответа пока не получил.

Выводы

Подводя итоги, мы для наглядности изобразили самые проблемные в транспортном отношении места на карте Омска. Это окраины, многочисленными радиусами расходящиеся по всему городу. Красные линии – места, откуда проблематично уехать. 

Проблема с годами приобрела тревожные масштабы: жители отдаленных уголков не имеют возможности спокойно добраться до центра города. Повышение платы за проезд и очередное перекраивание маршрутной сети вряд ли поможет.

Вероятно, для разрешения ситуации властям нужно найти общий язык с частниками и действовать сообща, а не искать виноватого посредством взаимных обвинений и угроз.

Предлагаем нашим читателям рассказать о труднодоступных для транспорта уголках города. Вместе с вами мы составим подробную карту проблемных мест, которая, думаем, станет хорошим подспорьем департаменту транспорта, разрабатывающему новую маршрутную сеть.

3050Елена Ляхова
·Общество

РИА «Омск-информ» выяснило причины перебоев с транспортом в отдаленных частях города. Частники и муниципалы предложили решение проблемы.

Куда «забывают» добраться маршрутки?

В редакцию РИА «Омск-информ» ежедневно обращаются читатели, рассказывая о нестабильной работе пассажирского транспорта. Больше всего нареканий вызывают маршруты на Левобережье. Эта часть города активно застраивается. Появились два новых густонаселенных микрорайона – Кузьминки и Прибрежный. А с транспортом пока напряженка, несмотря на то что недавно построена новая «дорога за миллиард».

Похожая ситуация наблюдается по всему Омску. Особенные трудности испытывают пассажиры на окраинах города. Перебои наблюдаются с автобусами, следующими в направлении городка Нефтяников, Старого Кировска, Порт-Артура, поселка Светлого, до поселка Новоомского, микрорайона Ясная Поляна, Московки и Чкаловского поселка. Иными словами, автобусы и маршрутки не доходят до городских окраин. Складывается впечатление, что за пределами центра Омска жизнь будто обрывается.

Почему так происходит и как решать проблему, разбирался обозреватель РИА «Омск-информ». Отметим, что известные перевозчики неохотно шли на контакт и отказывались комментировать сложившуюся ситуацию. Но мы все-таки нашли экспертов, которые рассказали о причинах транспортной недоступности многих районов города.

Мнение дептранса – повысить зарплату водителям и перекроить маршрутную сеть

Исполняющий обязанности директора департамента транспорта Вадим Кормилец признает наличие проблемы. По его словам, перебои с транспортом на окраинах происходят из-за нехватки подвижного состава и кадров у частных и муниципальных перевозчиков. Ежедневно на маршруты вместо 1500 единиц транспорта, выходят 1050 машин, а это «дыры» в интервале движения.

– Сложилась тенденция, что даже частные перевозчики не в состоянии обеспечить выпуск транспортных средств на маршруты в полном объеме. Сказывается снижение пассажиропотока из-за противоковидных мероприятий, от этого страдает экономика. Кроме всего прочего, наблюдается нехватка водительского состава, – говорит Вадим Кормилец. – Молодые не особо бегут работать водителями на муниципальном и частном транспорте. Потому что заработная плата невысока, есть и другие причины, но они вторичны. Несмотря на то что у нас в январе увеличилась на 3,6 % зарплата работников муниципальных предприятий и летом на 10 % подняли зарплату водителям, кондукторам, ремонтным рабочим, тем не менее этого недостаточно. Мы ищем возможности, чтобы и дальше увеличивать оплату труда сотрудникам. То же самое и у частников, они говорят об этом открыто. Перевозчики в часы пик выпускают максимум, а в обеденное время и по вечерам выходят не все машины. Кроме того, сказывается несоблюдение режима труда и отдыха водителей.

Частники отказываются от обслуживания маршрутов либо не выпускают нужное количество машин, и дептранс «разруливает» в «ручном» режиме.

– У нас осуществляются перевозки по отдаленным микрорайонам, ни один не остался без внимания. Не вдаваясь в подробности, расскажу, что в начале месяца к нам пришел частный перевозчик и сказал: «Я больше не вытягиваю». Мы вынуждены были закрывать этот маршрут машинами другого перевозчика. В этот же день другой предприниматель вышел на маршрут. Мы не ведем реестра и не составляем схемы «проблемных» маршрутов. Свою организующую роль мы отрабатываем на 100 %. Так, недавно два перевозчика, работающих на одном маршруте, одновременно не смогли обеспечить нужное количество автобусов малого и среднего класса. В результате появился разрыв по интервалу движения, 48 минут, посыпались жалобы пассажиров. Стали разбираться с перевозчиками и обеспечили координацию между ними. Такие моменты дептранс отрабатывает регулярно, – добавил Вадим Кормилец.

Разработка новой маршрутной сети, которая начнет действовать с июля 2022 года, может стать решением вопроса. В ее основу легли так называемые магистральные маршруты (покрывают большие расстояния и самые популярные направления) муниципальных перевозчиков, а подвозящую функцию на окраины хотят доверить частникам.

Если говорить о Левобережье, то, как мы уже сообщали, власти задумали развивать там троллейбусное и трамвайное движение. Как это получится, пока не понятно – это всего лишь планы.

Мнение частных перевозчиков – увеличить стоимость проезда

В свою очередь, исполнительный директор СРО «Омские перевозчики» Сергей Томилин считает, что бизнес обделен деньгами из бюджета города, потому и выживает как может в условиях пандемии. Хотя проблемы у всех одинаковые.

– В частном сегменте рынка пассажирских перевозок общественного транспорта Омска работают несколько объединений и частных предпринимателей. Проблемы и у частных, и у муниципальных перевозчиков во многом похожи. Это и недостаток водителей, и изношенность подвижного состава, и повышение цен на топливо. Просто у частников нет такой поддержки со стороны городского бюджета, как у муниципальных перевозчиков. Поэтому запас прочности у частных перевозчиков значительно меньше. Как следствие, маршрут либо перестает существовать (как № 387), либо частный перевозчик пытается минимизировать убытки, – отметил Томилин.

Он привел в пример один из таких маршрутов в отдаленные части города – № 276. Сейчас там остро не хватает машин. Представитель СРО назвал экономические составляющие, которые повлияли на ситуацию.

– Взять, к примеру, маршрут № 276. Он имеет достаточно большую протяженность, практически через весь город и связывает поселок Николаевка с поселком Светлым. Для соблюдения установленного графика движения с интервалом в 15–20 минут на маршруте должно работать не менее 25 автобусов. До 2020 года на этом маршруте работало 28 машин, и никаких нареканий в адрес маршрута со стороны пассажиров не было. Но с начала пандемии резко снизился пассажиропоток. Чтобы не закрывать маршрут и хоть как-то свести концы с концами, пришлось сократить подвижной состав. До конца 2020 года стабильно работало 16–18 машин. Все надеялись, что в 2021 году будет лучше, но лучше не стало, – констатирует Сергей Томилин. – Более того, все кругом дорожает, от запчастей до ГСМ, а доходов больше не становится. Плюс начались перебои с водителями: кто-то заболел, кто-то ушел на более безопасную работу, не желая вакцинироваться, кто-то уехал на север в поисках большей зарплаты. Вот и выходит на этом длинном маршруте меньшее количество автобусов, чем хотелось бы. Из-за этого увеличивается интервал движения, страдают пассажиры.

Представителю объединения частных перевозчиков решение видится таким: повысить стоимость проезда, увеличить количество машин на маршрутах и повысить зарплату водителям.

– Где выход? Возможно, нужно повышать зарплату водителям и приобретать новые автобусы. Но при таких доходах это нереально, и, если не повысить стоимость проезда, дальше будет только хуже, – резюмировал эксперт.

Мнение бывшего участника бизнеса – остановить передел рынка

Есть и еще один нюанс, о котором по вполне понятным причинам молчат действующие перевозчики – передел рынка в пользу муниципалитета. Все дело в изначальной уязвимости предпринимательского сообщества.

Как уточнил бизнесмен Евгений Краморов, не раз судившийся с мэрией из-за легальности принадлежащего ему маршрута № 322, частники постепенно уходят с этого рынка. Потому что документы планирования изначально рассчитаны на краткосрочные отношения перевозчиков и мэрии.

– Исполняющий обязанности директора департамента транспорта Вадим Кормилец называл цифры реально выходящих в рейсы машин. По факту они означают, что ни один из перевозчиков не выполняет своих договорных обязательств по количеству машин на маршруте. Это является безусловным основанием для расторжения договора с перевозчиком, – говорит эксперт. – Решение принимает конкретный чиновник. Все зависит от лояльности перевозчика к департаменту. Ни один из предпринимателей не станет говорить вам о действительном положении дел, потому что все зависит от воли одного или нескольких чиновников. Это началось уже несколько лет назад. В документе планирования прописано закрытие нескольких частных маршрутов. И человеку, ставящему свою подпись, не нужно ни перед кем отчитываться. И вся сегодняшняя ситуация с нехваткой транспорта – результат предвзятости в решении этих вопросов. Почему нет автобусов? Потому что документ планирования в любой момент может быть изменен. Кто будет покупать новые машины? Ведь муниципалитет может расторгнуть договор с любым маршрутчиком. Кто в таких условиях будет вкладываться на пять лет? И такие негласные правила существуют уже не первый год.

По словам предпринимателя, сначала перестал работать малый бизнес, потом ушли перевозчики со средним объемом автопарка. А теперь дошла очередь до так называемых лицензиатов – крупных частников. Рынок постепенно переходит к муниципалитету.

– Несколько лет назад власти выступили с лозунгом: «Запретим «газели» в городе!». Частников постепенно вытеснили с окраин города, заставляя приобретать автобусы большой вместимости. Набрали все таких машин, а возить некого. Любые методические рекомендации для пассажирских перевозок начинаются с определения пассажиропотока и класса подвижного состава. А у нас махнули лозунгом, взяли большие импортные машины, для которых нужны дорогие детали и ремонтная база. Нас шпыняли за «газели», а потом дептранс купил 100 таких же микроавтобусов и пустил их по центру города, – рассуждает Евгений Краморов.

Предприниматель считает, что нужно реформировать всю систему городского и областного транспорта с учетом пассажиропотока. Но для этого власти и частники должны забыть о распрях и совместно обсудить рациональную организацию движения. Крамаров отправил предложение губернатору, но ответа пока не получил.

Выводы

Подводя итоги, мы для наглядности изобразили самые проблемные в транспортном отношении места на карте Омска. Это окраины, многочисленными радиусами расходящиеся по всему городу. Красные линии – места, откуда проблематично уехать. 

Проблема с годами приобрела тревожные масштабы: жители отдаленных уголков не имеют возможности спокойно добраться до центра города. Повышение платы за проезд и очередное перекраивание маршрутной сети вряд ли поможет.

Вероятно, для разрешения ситуации властям нужно найти общий язык с частниками и действовать сообща, а не искать виноватого посредством взаимных обвинений и угроз.

Предлагаем нашим читателям рассказать о труднодоступных для транспорта уголках города. Вместе с вами мы составим подробную карту проблемных мест, которая, думаем, станет хорошим подспорьем департаменту транспорта, разрабатывающему новую маршрутную сеть.

3050Елена Ляхова