Омск-Информ
ЛентаЖурнал
Поиск

Заслуженный работник транспорта РФ, экс-генеральный директор ОАО «Омский аэропорт» о том, почему безопаснее летать на российских самолетах не стало.

Авиакатастрофа, происшедшая в аэропорту «Омск-Центральный» ровно 30 лет назад, к сожалению, не привела к ужесточению требований безопасности в гражданской авиации, а после распада СССР отрасль и вовсе сделала большой шаг назад в этом вопросе. По мнению авиационного эксперта, бывшего генерального директора ОАО «Омский аэропорт» Сергея Круглова, система подготовки пилотов в Советском Союзе была лучшей в мире, чего нельзя сказать о современной России.

– Сергей Федорович, страшная авиакатастрофа 1984 года имела под собой какой-то общий знаменатель?

– Конечно. Когда есть звенья каких-либо упущений, каких-то упрощений в едином технологическом процессе, то рано или поздно они накладываются одно на другое, и происходит катастрофа. Грубо говоря, может, один из тех факторов, которые выявила комиссия, и не привел бы к катастрофе, но когда один работник решил, мол, я тут слегка упрощу технологию, второй – я тут немножко схалтурю, то в совокупности ситуация стала критичной. Как раз как в том случае: один не включил мигающие огни, второй не включил табло «Полоса занята», не выполнил правило, что положено спать перед ночной сменой, а  решил выспаться на работе…

– Это было 30 лет назад. По вашему мнению, сегодня дела с безопасностью полетов в гражданской авиации России стали лучше?

– В гражданской авиации с безопасностью полетов дела стали только хуже. По той причине, что технология подготовки специалистов ГА стала упрощаться. Особенно стала упрощаться система подготовки специалистов летного состава. Ранее была четкая система, если можно так сказать, пошагового набора опыта пилотами. Человек оканчивал среднее специальное учебное заведение по профессии «пилот». Выпускался пилотом на самолеты 4-го класса. Летал вторым пилотом пару лет. Если все получалось, его вводили в экипаж в качестве командира корабля. После налета определенного количества часов переучивался на самолеты 3-го, а в редких случаях 2-го класса – опять пилот 2-го класса, опять командир, затем переучивание на пилота самолетов 1-го класса.  Опять второй пилот, опять командир. И вот когда он подходил к командиру самолета 1-го класса, он уже был опытный командир, который профессионально обеспечивал  безопасность полетов и т. д. То есть у него был устойчивый навык.

– Сейчас разве не так?

– Сейчас все это дело упростили. В самом деле техника пилотирования стала гораздо проще, чем на самолетах, которые были в 70–80 годы. Но ведь принцип управления самолетом никто не отменял. И когда эта техника,  которая, бесспорно,  здорово упрощает саму процедуру взлета и посадки отказывает, – что мы имели в Казани в 2013-м, – то выясняется, что летчики, которые находятся в кабине, в принципе не умеют летать. В результате погибли люди. Разрушена система подготовки. Сейчас, правда, люди начинают помаленечку спохватываться. Знаю, что руководитель одной из авиакомпаний купил легкий самолет и заставил всех своих пилотов налетать на нем определенное количество часов. То есть эти ребята, находясь в кабине пилотов, теперь не просто будут кнопки нажимать, как в компьютерной игре, а имеют возможность научиться летать «вручную».

– Человеческий фактор в авиации претерпел какие-то изменения?

– Думаю, нет. Причины той или иной авиакатастрофы, независимо, Россия, Новая Зеландия или США, процентов 70–80 – человеческий фактор. И только четверть от всех причин этих авиапроисшествий – иные. Другое дело, что у нас в плане безопасности полетов творятся какие-то странные вещи. Заметьте, основной упор чаще делается на экономику, а не на безопасность полетов. Но ведь это абсолютный бред. Предприятиями приходят руководить специалисты, никакого отношении к авиации не имеющие. Они не понимают, что и как категорически нельзя делать в ГА, и не представляют, что и как нужно категорически делать. Мы любой ценой пытаемся заработать деньги, вместо того чтобы гражданская авиация функционировала, как это должно быть.

–  Это сказывается на безопасности полетов?

– Безусловно. Ранее никому в голову не пришло бы переучить борт-инженера и штурмана на пилота – причем по такой сокращенной программе – и посадить их сразу на самолет 1-го класса, как было в случае казанской авиакатастрофы.  Это тоже специалисты ГА, но у них не специальность летать – выполнять пилотирование воздушного судна. У одного специальность – навигация, у другого – техническое состояние самолета. А их посадили и убили и их самих, и 150 пассажиров.

Как я уже говорил, все накладывается одно на другое, и эти болезни, как в любой другой отрасли, болезни «переходного» периода, надо уже преодолевать. Ведь некоторые вещи, которые были в старой системе подготовки авиаперсонала, их не надо было убирать. Их надо было оставлять и совершенствовать. В частности, летная школа советских пилотов была лучшей в мире. Такого высокого профессионализма не было ни у европейцев, ни у американцев.  

1436

Заслуженный работник транспорта РФ, экс-генеральный директор ОАО «Омский аэропорт» о том, почему безопаснее летать на российских самолетах не стало.

Авиакатастрофа, происшедшая в аэропорту «Омск-Центральный» ровно 30 лет назад, к сожалению, не привела к ужесточению требований безопасности в гражданской авиации, а после распада СССР отрасль и вовсе сделала большой шаг назад в этом вопросе. По мнению авиационного эксперта, бывшего генерального директора ОАО «Омский аэропорт» Сергея Круглова, система подготовки пилотов в Советском Союзе была лучшей в мире, чего нельзя сказать о современной России.

– Сергей Федорович, страшная авиакатастрофа 1984 года имела под собой какой-то общий знаменатель?

– Конечно. Когда есть звенья каких-либо упущений, каких-то упрощений в едином технологическом процессе, то рано или поздно они накладываются одно на другое, и происходит катастрофа. Грубо говоря, может, один из тех факторов, которые выявила комиссия, и не привел бы к катастрофе, но когда один работник решил, мол, я тут слегка упрощу технологию, второй – я тут немножко схалтурю, то в совокупности ситуация стала критичной. Как раз как в том случае: один не включил мигающие огни, второй не включил табло «Полоса занята», не выполнил правило, что положено спать перед ночной сменой, а  решил выспаться на работе…

– Это было 30 лет назад. По вашему мнению, сегодня дела с безопасностью полетов в гражданской авиации России стали лучше?

– В гражданской авиации с безопасностью полетов дела стали только хуже. По той причине, что технология подготовки специалистов ГА стала упрощаться. Особенно стала упрощаться система подготовки специалистов летного состава. Ранее была четкая система, если можно так сказать, пошагового набора опыта пилотами. Человек оканчивал среднее специальное учебное заведение по профессии «пилот». Выпускался пилотом на самолеты 4-го класса. Летал вторым пилотом пару лет. Если все получалось, его вводили в экипаж в качестве командира корабля. После налета определенного количества часов переучивался на самолеты 3-го, а в редких случаях 2-го класса – опять пилот 2-го класса, опять командир, затем переучивание на пилота самолетов 1-го класса.  Опять второй пилот, опять командир. И вот когда он подходил к командиру самолета 1-го класса, он уже был опытный командир, который профессионально обеспечивал  безопасность полетов и т. д. То есть у него был устойчивый навык.

– Сейчас разве не так?

– Сейчас все это дело упростили. В самом деле техника пилотирования стала гораздо проще, чем на самолетах, которые были в 70–80 годы. Но ведь принцип управления самолетом никто не отменял. И когда эта техника,  которая, бесспорно,  здорово упрощает саму процедуру взлета и посадки отказывает, – что мы имели в Казани в 2013-м, – то выясняется, что летчики, которые находятся в кабине, в принципе не умеют летать. В результате погибли люди. Разрушена система подготовки. Сейчас, правда, люди начинают помаленечку спохватываться. Знаю, что руководитель одной из авиакомпаний купил легкий самолет и заставил всех своих пилотов налетать на нем определенное количество часов. То есть эти ребята, находясь в кабине пилотов, теперь не просто будут кнопки нажимать, как в компьютерной игре, а имеют возможность научиться летать «вручную».

– Человеческий фактор в авиации претерпел какие-то изменения?

– Думаю, нет. Причины той или иной авиакатастрофы, независимо, Россия, Новая Зеландия или США, процентов 70–80 – человеческий фактор. И только четверть от всех причин этих авиапроисшествий – иные. Другое дело, что у нас в плане безопасности полетов творятся какие-то странные вещи. Заметьте, основной упор чаще делается на экономику, а не на безопасность полетов. Но ведь это абсолютный бред. Предприятиями приходят руководить специалисты, никакого отношении к авиации не имеющие. Они не понимают, что и как категорически нельзя делать в ГА, и не представляют, что и как нужно категорически делать. Мы любой ценой пытаемся заработать деньги, вместо того чтобы гражданская авиация функционировала, как это должно быть.

–  Это сказывается на безопасности полетов?

– Безусловно. Ранее никому в голову не пришло бы переучить борт-инженера и штурмана на пилота – причем по такой сокращенной программе – и посадить их сразу на самолет 1-го класса, как было в случае казанской авиакатастрофы.  Это тоже специалисты ГА, но у них не специальность летать – выполнять пилотирование воздушного судна. У одного специальность – навигация, у другого – техническое состояние самолета. А их посадили и убили и их самих, и 150 пассажиров.

Как я уже говорил, все накладывается одно на другое, и эти болезни, как в любой другой отрасли, болезни «переходного» периода, надо уже преодолевать. Ведь некоторые вещи, которые были в старой системе подготовки авиаперсонала, их не надо было убирать. Их надо было оставлять и совершенствовать. В частности, летная школа советских пилотов была лучшей в мире. Такого высокого профессионализма не было ни у европейцев, ни у американцев.  

1436