На днях альянс Renault-Nissan (у  него 25% акций АвтоВАЗа) купит еще 25% и станет обладателем контрольного пакета. Иностранцам уходит единственный российский завод легковых автомобилей с заметной долей в ВВП страны (1%, ранее - 4%). Глава «Ростехнологий» (компания управляет заводом от имени государства) Сергей Чемезов летит в Париж для окончательных переговоров с руководителем альянса Карлосом Гоном. А мы полетели в Тольятти.

НА «ОТВЕРТКЕ» ТЕРЯЕМ $60 МЛРД.

 

Россия взяла курс на «отверточное» производство. Считается, что собственные автомобильные технологии отстали лет на 40 и уже не наверстать. В страну завозят детали машин вместе с производственными линиями и собирают авто прославленных брендов. Возник даже термин «русские иномарки» - вроде наше, а вроде и нет. Напрашивается аналогия с российскими футбольными командами, где играют дюжие ребята со всех континентов.

Деньги покупателей «русских иномарок» малой толикой остаются в России, но в основном на нашу экономику не работают и уходят за рубеж как плата за комплектующие - $60 млрд. в год. Как говорят эксперты, половины этой суммы хватило бы, чтобы за 3 - 4 года замутить собственное современное производство с нуля. Но чиновники успокаивают: доля отечественных деталей скоро вырастет до 60%. Сейчас эта цифра колеблется от 9 - 10% (Ford Mondeo, Skoda Fabia) до 53% (Renault Logan).

АвтоВАЗ прежде «отвертки» чурался. «Калина» - чисто наша, Granta - ее модификация, Priora - обновленная до неузнаваемости версия «десятки». Иностранные детали там есть, но основа российская. Тем временем в Калуге, Петербурге, Таганроге возникали автозаводы в чистом поле. А тут поле уже готовое, да еще какое! Когда смотришь на завод с 23-го директорского этажа, голова кружится: корпуса уходят за горизонт.

- Японцы как приехали, офигели, они же привыкли землю экономить, - говорит сотрудник завода.

И НЕ ЗА ТАКОЕ БАШКУ ПРОСТРЕЛИВАЛИ

 

Японцы - как и французы - изумлялись тольяттинским просторам в 2007 году, когда Renault-Nissan купил 25% акций и, как выразился эксперт Михаил Пак из компании «АТОН», «зашел, чтобы осмотреться».

- Конечно, уже тогда имея в виду прикупить еще четверть, - уверен он.

Президент ОАО «АвтоВАЗ» Игорь Комаров подводит меня к графику показателей завода, который висит у него на стене: претензий к качеству меньше втрое, вот благотворное влияние иностранцев. Как достигли? Стали перетряхивать поставщиков. Один из сотрудников автогиганта вспоминает, как выглядели иные «официальные дилеры»:

- Допотопный станок, на нем два чумазика штампуют фиговины, и все. А потом эти детали приходилось молотком загонять в пазы.

Поставщики, которых отстранили от завода, в бешенстве - ведь они теряют бизнес, говорит аналитик Сергей Удалов.

Захожу в тольяттинский ресторан, за соседним столиком разговор двух людей с мощными затылками:

- А что, французы из другого теста? И не за такое в свое время башку простреливали.

Задача в том, чтобы процесс прошел без драм, подчеркивает Игорь Комаров.

КОМУ ЕХАТЬ БЕЗ ПОНТОВ?

 

Lada Largus - первая вазовская «иномарка».

- Машина пока на 95% состоит из импортных комплектующих, - говорит директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.

Lada Largus - это приспособленная к нашим дорогам, климату и бензину Dacia Logan, дешевая модель, созданная Renault специально для развивающихся стран. Прототип собирают в Румынии на заводе Renault.

Вот и получается, что АвтоВАЗ тоже переходит к классической «отверточной» сборке, причем не самых новых моделей.

- Нас ругают за «старье», так и Lada Largus не «новье», - горячится ветеран завода, которого я отловил у проходной.

- Зато проверенное, - возражает ему другой дедушка с внешностью классического советского инженера.

Игорь Комаров подчеркивает: потребителю продукции АвтоВАЗа нужны не понты, а ехать. Никто и не ждал, что французы и японцы начнут собирать на АвтоВАЗе престижные модели вроде Qashqai, для этого построены «чисто сборочные» заводы (например, в Англии), где  «ниссановцы» и «реношники» полноправные хозяева. А в Тольятти они всего лишь акционеры.

Многие тольяттинцы уверены: становимся «конвейерным придатком». Комаров парирует: он готов всем и каждому объяснять, что так для завода будет лучше.

- Мы могли бы все это обанкротить, а не искать иностранных акционеров. Так было бы проще, - говорит высокопоставленный собеседник на заводе. - Но мы решили, что пострадают люди. Привели иностранцев - все равно недовольство. Не угодишь.

ВАЛЕРИЯ - НЕ ПОВОД ДЛЯ РАЗГОВОРА

 

- Да французы тут повсюду, - говорит «бомбила» Дамиль. - Лучшие отели, рестораны, пьянки-гулянки! Да сам все увидишь!

Дамиль привозит в ресторанчик: интерьер достойный, цены как в московской столовке. За столиком в самом деле сидят не нашенские персоны. Ведут себя тихо. Стриптиза с развратом не наблюдается. Интересуюсь у официантки, кто такие.

- А кто ж их знает! Блюда по картинкам выбирают, по-нашему не говорят. Налегают на пиво жигулевское, большим пальцем показывают - вкусно.

Пытаюсь с ними пообщаться. Улучив момент, показываю певицу Валерию на экране телевизора:

- Good (хороша)?

- No english (не говорю по-английски), - сухо отвечает мусью.

Вот за эту сухость их и не любят. Учитель истории Татьяна называет сделку новым нашествием Наполеона. Теперь на каждом уроке лекция про то, что было ровно 200 лет назад - в 1812 году. Не все так категоричны. Молодежь приветствует.

- Русский человек не способен такой махиной рулить, - говорит 22-летний Андрей, проработавший на ВАЗе два года. - Или схалтурит, или украдет.

А старикам обидно.

- Строили всем миром, теперь отдаем, - говорит пенсионер Максим Сергеевич. - Когда рыли котлован, я плакал от счастья.

От обид, однако же, впору перейти на темы более прозаические: что людям-то ждать от французов?

«ТУТ ВСЕ ПРИВЫКЛИ К ХАЛЯВЕ»

 

- Иностранцы расчетливые, не будет у нас «французских» зарплат (3 - 6 тыс. евро у рядового рабочего во Франции. - «КП»), - считает 40-летний Николай. - Раз русские за так вкалывают, зачем платить больше?

Работники нынешней зарплатой недовольны. Средняя - 22 тыс. (по городу - 18 тыс.). Но «среднее» - это и работяги, и менеджеры, врет цифра, ворчат рабочие. У слесаря от 7 до 18 тыс., у мастера до 22 тыс., у инженера 12 - 14 тыс., зато в бухгалтерии от 40 тыс., рассказывают они.

Иногда скепсис выходит из курилок и прорывается наружу. Пришел я на празднование 35-летия пуска «Нивы». Подняли на сцену парня, который родился в день этого события и сейчас стоит на конвейере. Ведущие спрашивают: «За что любите свою работу?» Но парень вызывающе молчит - дескать, не любит. В зале сочувственный хохот.

Воспоминания о прежних временах не дают покоя.

- В 90-е, когда завод растаскивали, тут все озолотились, - говорит Илья, ныне рабочий одной из «дочек». - Да что там, я себе тогда и квартиру сделал, и дачу, и машину вот эту (и потряс ключами от «шестерки»). Я-то понимаю, что халява кончилась. А мужики не все допетривают.

И тем не менее на завод работать идут охотно, рассказывают в администрации АвтоВАЗа. Пришел на конвейер и я. Тихо, светло, культурно. Тут и там группы людей, далеко не изможденных, сидят, пьют чай и даже курят.

- Попробуй им запрети! - говорит сопровождающий.

- Я держусь за завод, хотя тут копейки, - говорит Марат, с которым познакомились за проходной (на заводе мне с рабочими говорить запретили). - Вон мой товарищ ушел на лодочную станцию, по Волге на катерах богачей катать, обещали 20 тыс., но штрафуют за каждую мелочь, и на руки - четыре. Оно того стоит? А тут ты человек.

ОБОСТРЕНИЕ КЛАССОВОЙ БОРЬБЫ

 

В кризис завод уже проводил на пенсию (выплатив бонусы) и спровадил в дочерние предприятия около 40 тыс. человек. Теперь на АвтоВАЗе - около 70 тыс. О дальнейшей кадровой политике Комаров высказывается определенно: хотим объемы наращивать, люди нужны. Но задумаемся. «Французский» АвтоВАЗ уже вряд ли будет предприятием полного цикла, от куска металла до машины.

- Везде в мире штамповку отдают специализированным предприятиям, - говорит Михаил Пак из компании «АТОН». - Придется и тут. Но это не значит, что вырастет безработица, сделают все плавно.

На похожем заводе Skoda в Чехии трудится 45 тыс. - это та цифра, к которой будет стремиться руководство, говорит Сергей Целиков. Французы уже наставили на заводе видео-камеры и, если видят, что человек филонит, делают выводы. Похоже, по самому плохому (для рабочих) варианту их заставят больше  вкалывать за те же деньги. Петр Золотарев - лидер опального вазовского профсоюза «Солидарность» - предвидит усиление классовой борьбы.

- Мы говорили с экспертами Международной федерации металлистов (IMF, рабочая организация с 25 млн. членами в ста странах, куда входят и работники автопрома. - «КП»), получается, что новые владельцы будут экономить на работнике. Так везде в странах третьего мира.

Недаром практически все «отверточные» производства в России отметились забастовками, резюмирует он. Правда, сам Золотарев бастовать уже не может. В его бунташном профсоюзе осталось от силы 300 человек. Даже если все они не выйдут, автогигант этого не заметит.

ГОРОД, ОТКУДА ХОЧЕТСЯ УЕХАТЬ

 

Нельзя делать продукт, призванный радовать людей, и при этом жить безрадостно. На зарплату автовазовского работяги в Москву да на курорты не полетаешь. Ты заперт в своем городе. А город «убит».

- Что ни день, кто-то из ребят с пробитым колесом, - говорит водитель крупного автопредприятия.

Везде в России по весне дороги плохие. И все-таки Тольятти поражает. Сажусь в авто. Дорога пустая, но тащимся едва 40. Огибаем ямы. Уже встретили две аварии - народ, маневрируя, бьется.

- Ну а теперь самое веселое, - вздыхает водила, въезжая в лужу.

Вода грязной стеной застит окна. Едва не сталкиваемся в лоб с другой машиной - пересекли сплошную и не заметили. «Нива» рядом уходит в воду почти по фары и резко газует…

ДЕТАЛИ

 

Как ВАЗ 20 лет покупателя искал

За право построить в СССР завод тягались Renault и FIAT - итальянцы победили, французы затаили обиду. Шанс реванша представился в 90-е, но в 2001 году на предприятие пришел GM (купил лицензию на чисто российскую машину и без переделок под названием «Chevrolet-Нива» штампует до сих пор). В 2007 году Renault-Nissan, перебив предложение FIAT, купил 25% акций за $1 млрд. В кризис 2008 года акции рухнули, французы захотели приобрести еще 25%, но дешевле. Предполагается, что альянс купит весь пакет у «Тройки-Диалог» (20%) и часть у «Ростехнологий» (4 - 5%). Львиная доля бумаг достанется Renault (доля вырастает до 35%). Платеж хотят растянуть на 4 года. Цена пока не известна.

Игорь Комаров: Наши автомобили и дальше будут стоить 8-10 средних зарплат и будут надежными

Накануне сделки с Альянсом Renault-Nissan корреспондент «КП» побеседовал с президентом АВТОВАЗа.

- Как идет сотрудничество с Альянсом Renault-Nissan?

- Более тысячи человек в прошлом году прошли стажировку на предприятиях наших партнеров. Есть программа подготовки инженерного персонала. Мы совместно открыли Академию качества и для наших сотрудников, и для поставщиков. Создали инжиниринговую академию и работаем с ВУЗами. Начали формировать совместную компанию, и к концу следующего года централизуем все наши закупки в ней.

Мы уже работаем с Альянсом по единым стандартам, запустили линию, на ней будем собирать автомобили трех брендов, пяти моделей. Все это - вне зависимости от сделки по приобретению контрольного пакета акций АВТОВАЗа Альянсом. Мы продолжаем выполнять Программу развития завода до 2020 года, разработанную менеджментом и акционерами и согласованную правительством.

- В чем ее суть?

- Интеграция в мировой автопром. Мы считаем это принципиально важным для того, чтобы повысить качество и эффективность, стать конкурентоспособными. Нам нужно серьезное обновление модельного ряда, модернизация производства. Цель: при оптимальных затратах добиться серьезного эффекта и выйти на новый уровень.

- Когда все-таки ждать сделки?

- Уже были заявления акционеров, что они очень близки к завершению сделки. На днях прозвучало заявление Сергея Викторовича (Чемезова - «КП») о том, что начинается  следующий этап переговоров, и мы надеемся, что сделка логически продолжит интеграцию, которая идет на уровне менеджмента (читайте далее).

МНЕНИЕ ЗА

Любая иномарка выигрывает перед «Жигулями»

- Приход иностранного инвестора - благо для потребителя, - считает Виктор Похмелкин, председатель Движения автомобилистов России. - Продукция нашего коренного автопрома не идет ни в какое сравнение с иномарками. Да, в менее развитые страны ввозят не самое новое. Но даже это старое в сравнении с нашими последними разработками - как небо и земля. Наш покупатель в большинстве своем небогат. Сейчас он довольствуется отечественными моделями. Они уже не удовлетворяют требованиям безопасности. Если человеку за эту же цену предложат новую иномарку, он будет счастлив и не станет переживать, что в Европе эта модель известна давно. Возможно, АвтоВАЗ одновременно будет и дальше производить свои прежние модели. Это его дело, но я бы очень хотел, чтобы все это ушло с наших дорог.

МНЕНИЕ ПРОТИВ

 

Иностранцы пришли делать деньги, остальное - до фонаря

 - Я не паникую относительно прихода иностранцев, - говорит Борис Кагарлицкий, директор Института проблем глобализации. - Но факт: у западных бизнесменов нет интереса в развитии нашей страны. Это абсолютно нормально. Они не благотворители и не патриоты России. Они делают бизнес, а не думают о развитии хотя бы города Тольятти, крайне проблемного во всех смыслах. Это уже наша задача. И я спрашиваю: ну хорошо, мы поставили на нашем автопроме крест. Это, дескать, «старая экономика». Согласен, давайте этот сегмент отдадим. Но что вместо? Где новые проекты «новой экономики»? Их нет. Как нет в целом какой бы то ни было индустриальной стратегии.