Федеральные эксперты заговорили о возвращении транспорта, который считается неэффективным и давно забытым. Чтобы не тратить сотни миллионов рублей на прокладку асфальта и рельсов в глухие районы Омской области, грузы предлагают отправлять по воздуху – на дирижаблях.
«Омск-Информ» разобрался, способны ли летающие гиганты решить проблему логистики в местах, где с дорогами проблемы, кто в России и мире уже зарабатывает на аэростатах нового поколения и реален ли этот романтичный проект.
По воздуху выгоднее
Про безнадежно забытый транспорт, дирижабли, вспомнили на уровне Межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение». Как сообщалось ранее, председатель исполнительного комитета ассоциации Геннадий Гусельников предложил рассмотреть воздухоплавательный транспорт в качестве экономической альтернативы масштабному дорожному строительству.
По его оценке, доставка грузов в труднодоступные районы Омской области с помощью аэростатов может оказаться намного выгоднее, чем возведение и обслуживание новых дорог или железнодорожных веток. Аналогичный подход рассматривается и для Республики Тыва, где прокладка инфраструктуры обходится слишком дорого, а затраты на закупку и эксплуатацию таких судов ниже затрат на железную дорогу.
При этом российские ученые создали специализированную систему управления, позволяющую аппарату зависать, двигаться боком и сохранять устойчивость у земли даже в условиях ветра. Отечественную разработку называют более эффективной, чем имеющиеся мировые аналоги.
Вдобавок в России до 2035 года действует план по научно-технологическому развитию транспортного комплекса, утвержденный в рамках десятилетней концепции научно-технологического развития транспортной отрасли страны, что формирует нормативную основу для мирного использования «забытых» судов.
Аэростаты нового поколения
На отечественном рынке есть несколько крупных компаний, производящих дирижабли. Однако все они нацелены на производство относительно небольших аэростатов. В основном они используются для рекламы или военных целей.
Самыми перспективными разработчиками и производителями в отрасли грузопассажирского транспорта с высокой полезной нагрузкой в России выступают: АО НПП «Русбал», дирижабль которой недавно допустили до гражданских полетов, НПО «РосАэроСистемы», более 30 лет занимающаяся производством аэростатов и дирижаблей, а также ООО «Аэронова», реализующее проект «Дирижабли нового поколения». Компания ведет разработку грузовых и транспортных дирижаблей грузоподъемностью от 2 до 200 тонн, а также стратосферных аппаратов.
В Омске и в целом в мире
Отметим, что и в Омске есть компания, которая работает в этой отрасли. В основном виде деятельности ООО «НПО «АТС» указано: «Производство аэростатов, дирижаблей, планеров, дельтапланов и прочих безмоторных летательных аппаратов». Учредителем предприятия и единственным сотрудником является Иван Юников. Однако с 2023 до 2025 года компания не показала ни доходов, ни расходов – судя по отчетности, компания бездействует.
Параллельно в мире интерес к воздухоплаванию растет. В Великобритании компания Hybrid Air Vehicles разработала гибридный дирижабль Airlander 10 длиною 92 метра по заказу армии США, однако его можно приобрести и для мирных целей. Во Франции стартап Flying Whales при господдержке создает проект 200-метрового дирижабля грузоподъемностью 60 тонн для транспортировки древесины из труднодоступных лесных массивов без посадки на землю. В США компания LTA Research, финансируемая сооснователем Google Сергеем Брином, испытывает 124-метровый аппарат для гуманитарных операций.
То есть и в России, и в остальном мире дирижабли рассматриваются как реальный, но пока слабо распространенный элемент грузовой логистики. При этом в дирижаблях нет ничего принципиально нового: их использовали ранее, в том числе и в СССР.
Неудачный опыт
При этом достаточно вспомнить, что в 1930-х годах Советский Союз уже проводил масштабную программу дирижаблестроения. В подмосковном Долгопрудном был создан специализированный комбинат «Дирижаблестрой», к работе в котором привлекался итальянский конструктор Умберто Нобиле. В короткие сроки советские инженеры построили серию аппаратов «СССР-В». Наиболее известным стал дирижабль «СССР-В6 Осоавиахим», установивший в 1937 году мировой рекорд продолжительности полета – 130 часов и 27 минут без посадки, пролетев 4,2 тыс. км.
Флагман советской эскадры дирижаблей готовили к покорению Арктики и использованию на дальних маршрутах. В течение 1937 года шла подготовка к открытию дирижабельной линии Москва – Свердловск – Москва, а в дальнейшем планировался и маршрут от Москвы до Владивостока.
Однако без происшествий не обошлось. В том же 1937 году мир потрясла катастрофа с немецким дирижаблем «Гиндебург». Утечка водорода стала причиной гибели 36 человек. В Союзе же в 1938 году из-за столкновения с горой в сложных метеоусловиях потерпел крушение дирижабль «СССР-В6». В результате катастрофы погибли 13 членов экипажа.
На фоне трагедии и быстрого прогресса самолетостроения программа была приостановлена. В послевоенные годы аэростаты в СССР применялись лишь эпизодически для аэрофотосъемки и патрулирования, а концепция массовых грузопассажирских цеппелинов была отложена на неопределенный срок.
Круче самолетов
Главным преимуществом современных дирижаблей является их топливная эффективность и экологичность. В отличие от самолетов и вертолетов, аэростат удерживается в воздухе за счет статической подъемной силы гелия (после гибели «Гиндебурга» от водорода отказались из-за пожароопасности). За счет гелия расход топлива на тонну груза у дирижабля в разы ниже, чем у вертолета.
Воздухоплавательные суда способны перевозить крупногабаритные грузы без необходимости строительства аэродромов или дорог, а вертикальный взлет и зависание позволяют разгружать материалы в местах, куда не могут подлететь другие воздушные суда или подъехать транспорт.
Со своей стороны, физика воздухоплавания создает ряд недостатков. Основная проблема – высокая метеозависимость. Высокая парусность делает аппарат уязвимым для сильного ветра и обледенения при швартовке и маневрировании. При этом эксплуатация судов требует строительства гигантских эллингов (ангары для обслуживания) и причальных мачт, что влечет высокие первоначальные затраты.
Кроме того, скорость дирижаблей уступает самолетной, а высокая стоимость гелия предъявляет требования к герметичности систем. Однако в России собрались развивать и более «фантастические» транспортные средства.
Впереди планеты всей
Согласно Концепции научно-технологического развития транспортного комплекса РФ на период до 2035 года, утвержденной распоряжением правительства страны, технологии грузовых и пассажирских дирижаблей зафиксированы в числе перспективных транспортных решений страны. Документ определяет стратегический вектор обновления транспортной системы для обеспечения связанности территории России и достижения технологического суверенитета. Концепция выделяет целый ряд перспективных транспортных технологий, развитие которых запланировано до 2035 года.
В их число входят высокоскоростные транспортные системы, технологии магнитной левитации и вакуумно-трубопроводного транспорта, а также подвесные рельсовые системы. Отдельное внимание уделено экранопланам, конвертопланам, гражданским сверхзвуковым судам и аппаратам вертикального взлета и посадки.
Предусматривается внедрение гибридных двигательных установок, электрического и водородного транспорта, заправочной инфраструктуры, цифрового моделирования объектов и искусственного интеллекта.
То есть возможность развития морально «устаревших» дирижаблей соседствует с концептами из недалекого будущего вроде магнитных подушек и вакуумных трубопроводов, примеры использования которых в мире можно сосчитать по пальцам. Впрочем, реальные примеры использования грузопассажирских аэростатов.
Прорыв или очередной заоблачный проект?
Получается, дирижабли для Омской области – это не панацея, которая призвана решить вопрос логистики для отдаленных районов, а скорее интересная ниша. Если прокладка трасс на севере региона требует колоссальных затрат, точечное внедрение грузовых аэростатов для снабжения отдаленных поселков и транспортировки оборудования выглядит логичным решением.
Однако рассчитывать на то, что цеппелины быстро вытеснят традиционный автотранспорт или малую авиацию, излишне оптимистично. Без крупного государственно-частного партнерства и привлечения федеральных субсидий подобный проект рискует остаться на бумаге. Впрочем, если крупному бизнесу понадобится использовать дирижабли для доставки крупногабаритных грузов – в омском небе они появятся. Правда, не так оперативно, как хотелось бы.
Снабжения дальних районов продуктами или пассажирские перевозки с использованием цеппелинов ждать не стоит – дороги пока справляются с этой задачей, а запускать дирижабли, которые в России производят штучно, будет слишком дорого для таких целей. Для полноценной работы требуется также построить необходимую инфраструктуру: эллинги и заправочные станции, способные накачать тысячи «кубов» гелия в аэростат, подготовить кадры и пройти процесс сертификации. Использовать самолеты, вертолеты, самолеты и поезда с уже готовой инфраструктурой значительно проще и дешевле. Потому в ближайшие годы дирижаблей в небе ждать не стоит.