Ведущий эксперт в сфере нефтепереработки Леонид Багдасаров провел в Омске «Топливный класс», на котором рассказал о технологическом прорыве в отрасли и дал несколько лайфхаков.
Рядовым автовладельцам, а сегодня по дорогам России одних только легковых автомобилей ездит порядка 44 млн, Леонид Багдасаров стал широко известен после участия в эфирах на радио «Маяк» и «Вести FM». В них эксперт популярно объяснял, как производится современное моторное топливо, к чему может привести использование суррогатов и как защитить от них двигатель. Аналогичные проблемы, на более высоком профессиональном уровне, кандидат технических наук, доцент кафедры применения нефтепродуктов РГУ нефти и газа им. Губкина Багдасаров обсуждает со специалистами в ходе «Топливных классов», которые в рамках программы повышения профессиональных компетенций РГУ прошли уже в нескольких российских регионах и странах СНГ. На днях такой «Топливный класс» прошел и в Омске. Семинар был рассчитан на оптовых покупателей топлива и специалистов сетей АЗС, представителей СТО и дилерских центров, но в ходе лекции было дано много полезных практических советов для всех категорий автомобилистов.
Для начала Багдасаров развеял несколько устойчивых мифов, бытующих в среде автолюбителей. Один из них касается качества топлива, которое в России до сих пор якобы не дотягивает до европейского. По словам эксперта, с момента принятия в 2008 году технического регламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту» отечественные нефтяные компании совершили настоящий технологический прорыв. В результате уже в 2016 году в стране была запрещена продажа бензина и дизельного топлива классом ниже «Евро-5». Причем «Евро-5» – это всего лишь экологический стандарт, регламентирующий процент содержания серы в выбросах. По ряду же эксплуатационных свойств российский бензин сегодня значительно превосходит тот, что продается в Европе. Это тоже связано в том числе с ужесточением действующих в России норм.
– Из-за риска штрафов компаниям сегодня просто экономически невыгодно сжигать попутный нефтяной газ. Для того чтобы пустить его в дело, на крупных российских НПЗ построены установки, вырабатывающие компоненты топлива с высоким содержанием водорода, получаемого из метана. Теплотворная способность водорода в 4,5 раза выше, чем у углерода, а значит, эффективность работы двигателя повышается. В технологическом наборе европейских НПЗ подобных установок нет, поскольку нет у европейцев такого количества газа, – пояснил Леонид Багдасаров.
Однако при всей инновационности отечественной нефтепереработки экономические причины заставляют нашего потребителя искать топливо подешевле. Среди омских автовладельцев, например, до сих пор бытует миф о том, что высокооктановый бензин можно изготовить чуть ли не у себя в баке. Надо, мол, всего лишь купить дешевое топливо и долить в него присадки.
– Это крайне примитивное представление. Бензин – это смесь различных компонентов, получаемых на установках современных НПЗ. И «коктейль 98» совсем не то же самое, что «коктейль 95». В первом больше самого дорогого высокооктанового компонента – алкилата. Кроме того, в 98-м больше изомеризата и метил-трет-бутилового эфира (МТБЭ).
Теоретически октановое число бензина можно повысить обычным нафталином из бабушкиного сундука. Только надо быть готовым к тому, что поршневые кольца прихватит километра через три, и двигатель надо будет отдавать в капитальный ремонт. Такой же итог станет результатом применения любого топлива, изготовленного без строгого соблюдения рецептуры неизвестно кем неизвестно из чего, рассказал эксперт.
Лучшим способом защитить двигатель своего автомобиля, по мнению Леонида Багдасарова, является заправка на брендовых АЗС, и вот почему:
– Крупные вертикально интегрированные компании, такие как «Газпром нефть», потратив гигантские деньги на строительство технологических установок, тщательно следят за тем, чтобы топливо дошло до потребителя в том виде, в каком было задумано. И здесь на помощь пришла глобальная цифровизация. Сегодня каждый бензовоз снабжен GPS-трекерами и оснащен видеокамерами. Сойти с трассы и где-то чем-то «дозаправиться» невозможно. Все в круглосуточном режиме фиксируется и на самих АЗС, уровень топлива в резервуаре связан с кассовым аппаратом и топливораздаточной колонкой. Любой разрыв в показателях влечет за собой проверки, как внутренние, так и внешние. Строгие системы безопасности гарантируют, что на крупных сетевых заправках продают только качественное топливо.
В обширной России встречаются и еще долго будут встречаться ситуации, когда проверенные АЗС находятся слишком далеко. И в этом случае риск нарваться на эрзац-топливо еще высок.
– У отдельных независимых трейдеров возникает соблазн подмешать в резервуар сомнительные дешевые компоненты. Топливо в результате становится хуже, но заботит это, прежде всего, потребителя и, конечно же, Росстандарт. Результатом работы контрольных органов стало то, что выявленный объем контрафактного дизельного топлива с 2015 года снизился с 9 млн тонн до 3 млн. То есть еще 4 года назад из 40 млн тонн потребленного дизтоплива почти четверть была контрафактом. Из 35 млн тонн бензина, потребленного в 2015 году, на долю контрафакта приходилось 3,2 млн тонн. В 2018 году это было уже 1,2 млн тонн, а по итогам уходящего года, я думаю, показатель не превысит 0,8 млн тонн, – рассказал доцент кафедры применения нефтепродуктов РГУ.
Основная борьба с производителями суррогатов идет сейчас по двум направлениям. С одной стороны, Росстандарт жестко контролирует качество топлива, с другой – законодатель ввел акцизы на прямогонные компоненты. В результате, по данным Багдасарова, поставщиков суррогата, так называемых «самоваров», с каждым годом становится все меньше и меньше.
Способы самостоятельной проверки качества топлива остаются и у самих автовладельцев.
– Самостоятельно проверить можно паспорт партии топлива, который по вашему требованию вам обязаны предъявить на АЗС. А вот соответствие того, что написано в паспорте тому, что вам залили в бак, быстро можно проверить ареометром. Эти приборы для измерения плотности жидкостей много у кого есть дома, ведь стоят они копейки. А плотность – это показатель, который подделать невозможно, это как ДНК для каждой партии топлива. Если вы ареометром или даже просто взвесив литр бензина на весах выясните, что литр весит не 736 г, как написано в паспорте, а, допустим, 754 г, это уже основание для страшного скандала. Дальше – лаборатория и требование компенсации, – дал совет эксперт.
Все вышесказанное относится и к дизтопливу, только плотность у него иная. Согласно действующим стандартам плотность летнего дизельного топлива не должна превышать 860 кг на метр кубический; плотность зимнего дизтоплива – 840 кг на кубометр.
Уникальность сегодняшней ситуации заключается в абсолютном совпадении интересов потребителей и основных производителей моторного топлива. Добиться же дальнейшего повышения качества можно, в том числе повышая профессиональные компетенции участников рынка. Неслучайно интернет-трансляция «Прямой линии» по качеству моторного топлива с экспертами Росстандарта, РГУ нефти и газа имени И. М. Губкина, «Газпром нефти» и французкой компании Total собрала несколько миллионов просмотров.
Что касается специализированных «Топливных классов», то сессия программы наверняка еще не раз пройдет в Омске. В городе, в котором расположен самый современный НПЗ России.