Директор департамента транспорта откровенно рассказал про псевдовладельцев маршрутов, бардак с электронными проездными и обман омичей.

С 1 января этого года в Омске стартовала так называемая транспортная реформа, целью которой власти называют выход «из тени» коммерческих перевозчиков. Легализовать их хотят через всеобщее использование безналичной формы оплаты.

Нововведения перевозчиками воспринимаются по-разному. И если муниципальные предприятия перевозят по безналу уже 60 % пассажиров, у частников до сих пор преобладает старый добрый кэш, ради которого они готовы саботировать прием электронных проездных, банковских карт и других «продвинутых» форм оплаты проезда.

О том, что изменилось в транспортной сфере за эти два с небольшим месяца, в интервью РИА «Омск-информ» рассказал директор департамента транспорта мэрии Александр Вялков.

– Александр Леонидович, с момента начала изменений в транспортной сфере прошло уже больше двух месяцев, а люди по-прежнему недовольны. Как вы думаете, в чем основная причина?

– Да, уже можно делать определенные выводы. На мой взгляд, это не реформа, это эволюция при переходе от серых схем к более понятной системе. Система была запущена сложная, она крупнейшая после московской и питерской. У нас даже в чем-то более инновационная. Но она по факту существовала с 2015 года. Все сложности связаны с включением в эту систему частных перевозчиков.

Внедрение оплаты бесконтактной банковской картой – это основное новшество. А для большинства частников новшеством стал весь возможный функционал. Мы дали возможность частным перевозчикам подключиться к нашей системе оплаты проезда. Такой сложный продукт не мог зайти мягко и просто. Даже когда вы новый телефон покупаете, много времени уходит на то, чтобы его изучить. То же самое происходит и с системой безналичной оплаты. Эта система сейчас формируется. Но количество жалоб в последнее время значительно сократилось. Мы от сложностей уже перешли к пожеланиям. Значит, система стабилизировалась и работает в штатном режиме.

– Не все перевозчики восприняли эту систему обязательной для исполнения.

– На самом деле, у перевозчиков структура многоуровневая. Есть лицензиат, который несет ответственность за маршрут. Есть другая ступень – владелец транспортного средства и третья ступень – это водитель. Между этими тремя ступенями и возникали информационные сбои. Мы в этой ситуации поняли, в каких частных предприятиях управленческие воздействия носят жесткий характер, а где лицензиат – это просто формальный лидер без влияния. У меня сложилось представление, с кем можно иметь дело, а кто не в состоянии оказывать реальное воздействие на исполнителей.

– Одной из причин недовольства стало то, что стоимость проезда по карте и без карты стала разной.

– Действительно, проблема с картами была. Мы не ожидали такого спроса. Раньше мы в месяц продавали где-то 1500 этих карт. На конец года мы имели 18 тысяч карт и предвидели ажиотаж. Мы думали, что карт хватит на месяц. Но ажиотаж в 49 (!) раз превысил наши ожидания. Мы эти 18 тысяч карт продали за первые дни. В праздничные выходные пришлось искать производителя, который бы выпустил новые карты. В Кирове нашли такого производителя. Мы каждый день туда курьера отправляли.

Но у нас такого не было, чтобы в городе совсем не осталось карт. Особый ажиотаж был с пенсионными картами. Многие пожилые граждане покупали по 5–10 карт. Таков менталитет нашего более взрослого поколения. Все же мы прошли этот сложный период и к 16 января ликвидировали дефицит. Согласен, что не рассчитали, но мы и не могли рассчитать такой ажиотажный спрос.

– Тем не менее есть представление прокуратуры, которое вкратце сводится к тому, что если у человека нет карты «Омка», то он существенно ограничен в правах.

– Ранее в законодательстве это не было прописано только про школьников. Последнее решение по ним принималось в 2000 году, когда не было никаких электронных средств платежа. Поэтому, безусловно, сейчас мы приняли замечание прокуратуры и будем устранять пробелы в нормативных актах. Без электронных носителей мы не можем организовать точный учет пассажиров.

– Со школьниками все понятно, но мы имеем в виду, что человек, не имеющий карты, не может проехать по 25 рублей. Это ограничение в правах.

– Действительно, прокуратура указывает на это. Есть услуга по перевозке пассажиров. Но нельзя говорить, что без электронного проездного нельзя получить эту услугу. Можно оплатить и наличными, и приложением «Сигма», и банковской картой, и уже, в-четвертых, можно оплатить посредством электронного проездного билета.

– Вы неоднократно говорили, что у нас стоимость проезда в городе не 30 рублей, а 25. Так сколько же все-таки она?

– Здесь тоже все непросто. Есть решение РЭК с установленным тарифом для муниципального транспорта более чем в 40 рублей. Есть решение горсовета, по которому устанавливается уровень дотации. Власть говорит: вы можете ездить по 30 рублей за наличные и вы можете ездить по 25 рублей безналично – мы будем доплачивать перевозчику разницу. И здесь никаких замечаний мы не получили. Аналогичные ситуации складываются и в других регионах. Недавно из Красноярска звонили, интересовались внедрением этой системы. В Питере вообще дотируются только поездки по безналу, за наличку пассажиры оплачивают полный тариф.

– Все серьезно поменялось 11 февраля, когда частные перевозчики отказались принимать безлимитные проездные, повысили стоимость проезда для школьников, студентов и пенсионеров. Когда эти категории пассажиров покупают проездной билет, в киоске написано, что школьники будут ездить по 15, а студенты и пенсионеры по 18 рублей. По факту же с их карт снимается 22 рубля. Человек, покупая проездной билет, оказывается введен в заблуждение.

– Сама система муниципальная. И все нормы сформированы в отношении муниципальной системы. Мы просто 1 января разрешили к этой системе подключиться частникам. Ранее Президент РФ говорил, что все шире должны приниматься электронные системы для подсчета пассажиров, должны внедряться единые нормы и правила перевозок. Раньше из-за этого региональный бюджет недополучал средства. Сейчас перевозчики начали выходить из «тени». Сегодня 92 % транспортных средств, по сути, подключены к системе. Мы отслеживаем, чтобы в городе не было мест, где нельзя было бы уехать по 25 рублей.

Конечно, водителям было хорошо, когда в конце дня у них были деньги, которые оставались в качестве зарплаты. Сейчас объем наличности сильно упал. Поначалу это им было непонятно. Сейчас водители понимают, что зарплата будет, но чуть-чуть позже. «Пассажирсервис» в ежедневном режиме возвращает перевозчикам деньги за оплаченные электронные транспортные карты. Мы убедили коллег, что нужно внедрять систему. Перевозчики понимают, что пассажир идет к тому, у кого есть возможность проехать за 25 рублей, и не идет к тому, у кого есть только за 30.

– Почему тогда частники не принимают безлимитные проездные? У них не действуют пересадочные тарифы.

– Все, что мы говорили, – это говорили о муниципальных перевозчиках. Я никогда не декларировал, что частники будут возить по столько или по столько. Есть федеральное законодательство, где четко прописаны полномочия.

– Сложно представить, что сейчас частники возят омичей в убыток.

– Себестоимость в малом классе колеблется в районе 22–23 рублей. И если по электронным проездным билетам они получили за пассажира 19,6 рубля, то они понесли убытки.

Что касается льготников, ранее частные перевозчики подписали документы и согласились перевозить за 18 рублей. Со льготников предприниматели получают дополнительный доход. Но если только льготник не занимает место пассажира, который едет по 25 рублей. Если автобус большой, то это, безусловно, дополнительный пассажир, а вот если у вас небольшой автобус, то здесь ситуация спорная.

Я могу сказать, как на самом деле ситуация происходит. У нас есть механизмы в рамках договоров с частными перевозчиками. Мы – одна из сторон договора о перевозках пассажиров. Там прописан маршрут, расписание, класс транспортного средства. В договоре, в отличие от муниципального контракта, нет штрафных санкций. Влиять там невозможно. Можно только либо расторгнуть договор, либо терпеть ситуацию.

– В Омске до 70 % пассажиров перевозят частники, влиять на которых, судя по заявлениям, не можете. За что тогда вы отвечаете?

– Еще есть один момент: в существующих договорах немного оснований, по которым их можно расторгнуть – это осуществление перевозок не теми транспортными средствами, нарушение схемы движения и невыполнение расписаний в размере 5 % в течение месяца. По этим пунктам очень сложно расторгнуть договор. И сарафанное радио никто не отменял: если я начинаю проверять поселок Светлый, то поселок Светлый начинает работать на ура. Расторгая договор с одним перевозчиком, я должен понимать, кто его заменит. Муниципальный транспорт у нас не резиновый. Поэтому влиять на частных перевозчиков не могу, могу только расторгать договоры.

– Муниципальное ПП № 8 также постоянно подвергается критике: оно обслуживает маршруты, по которым ходят 1–2 автобуса с интервалом в 45–50 минут. Это 23, 94, 96, 88, 83-й и ряд других маршрутов. Зачем вообще они нужны?

– Если на маршруте работают два автобуса, значит там складывается такой пассажиропоток. Если нет пассажиропотока, то частники там точно работать не будут. Эти проблемные зоны компенсирует муниципальный транспорт. Маршрут привозит убытки. Если маршрут доходный, то там ездит больше транспортных средств, чем положено. А на 23-м маршруте, например, эти два автобуса нужны, потому что там живут люди.

– У нас и троллейбусы в вечерний час пик все идут до «Водников».

– По действующему законодательству водитель может отработать на линии не более 11,5 часа. В его рабочее время входит еще подготовительно-заключительный период. Это еще полчаса. Если троллейбус выходит на маршрут в 6 утра, то с учетом двух обедов по часу он должен в 20 часов вернуться в парк. Есть у нас и «отстойные» графики, когда в середине дня троллейбус или автобус становится на отстой и потом вечером работает чуть-чуть дольше. Мы отдаем приоритет утреннему часу пик, потому что важнее успеть на работу, чем вечером немного задержаться.

Еще работая в «Электротранспорте», я накладывал систему на ГЛОНАСС. После 20 часов вечера пиковое значение пассажиропотока падает. Мы как-то проводили эксперимент: пускали поздно вечером троллейбусы. Так, в 21–22 часа нет пассажиров в городе. Даже водители частных автобусов называют последние рейсы «кругом почета».

– Давайте проясним ситуацию по муниципальным контрактам. Частные перевозчики не хотят на них переходить, а договоры с ними заканчиваются. Что будет дальше?

– У нас есть частные перевозчики, которые работают по муниципальным контрактам. Мы сейчас для того, чтобы перейти на муниципальный контракт, должны провести качественную нормотворческую работу. Мы формируем и экономическое представление, и нормативную базу. Переход на муниципальные контракты не должен осложнить транспортную ситуацию в городе.

– Когда будет массовый переход на муниципальные контракты?

– Когда мы будем к этому готовы. Никому не нужны реформы ради реформ. Все должно происходить по правилам закономерностей.

– Вы ранее говорили, что с 1 июля в муниципальном транспорте будет только безналичная форма оплаты. Так ли это на самом деле?

– С 1 июля все перевозчики должны в режиме онлайн передавать данные в налоговую службу, а пассажирам выдавать фискальный чек. Для этого нужны специальные терминалы. Но можно и модернизировать существующие – для этого есть необходимые приспособления.

Основная проблема при переходе на фискализацию данных, на мой взгляд, связана с увеличением времени на обслуживание одного пассажира. Если сейчас на это уходит 0,7 секунды, то для того, чтобы из терминала вышел фискальный чек, нужно 8–10 секунд. Сейчас на конечной остановке водитель или кондуктор должен перевести терминал на обратное направление – там и происходит выгрузка данных и устанавливается связь с сервером. Если за 6 часов в течение дня этого не сделать, то терминал блокируется. Отсюда и жалобы омичей на то, что в маршрутках не работают терминалы.

Начиная с 1 июля терминалы должны работать в режиме онлайн постоянно. Если у нас 2500 терминалов одновременно «постучатся» на сервер ФНС, то что будет с сервером? Он может не справиться с нагрузкой. Вторая проблема: фискальный чек в 6 раза длиннее, чем привычный для омичей билет. Сейчас одной катушки хватает на 300 билетов, а с новыми чеками ее хватит только на 50 билетов. Представляете, что тогда будет? За рейс три раза катушку с бумагой менять? А как это будет делать водитель маршрутки?

– Каков выход из этой ситуации?

– Сейчас уже есть новые фискальные накопители, прорабатываются облачные решения, которые позволяют решить эту проблему. Через «облако» будет «общаться» наш накопитель данных. Тогда пассажир получает на билете просто некий идентификатор. Такая упрощенная для реальной жизни система. Тогда уже не нужно будет «пробивать» огромный билет, тратить на него бумагу, краску.

Есть еще одна сложность, связанная с тем, что перевозчик должен будет выдать чек с точной суммой услуги. Здесь также возникают трудности, и без облачного решения не обойтись. То же самое с настраиваемыми тарифами. Я не могу сразу сказать, сколько стоит одна поездка по безлимитному проездному – это становится известно по итогам месяца, когда стоимость проездного (2100 рублей) делится на число поездок. Если поездок было 30, то одна поездка будет стоит 70 рублей, а если поездок было 100, то уже 21 рубль. Но это становится известно только 1 числа следующего месяца, когда подсчитывается количество поездок по итогам прошедшего месяца.

Так же и с пересадочным тарифом. Неизвестно, будет человек, зашедший в автобус, совершать пересадку в течение 45 минут. А чек с точной суммой поездки ему необходимо выдать сразу. Сейчас мы работаем над решением этих вопросов.

– Еще один вопрос, который волнует многих омичей – «газовые» автобусы, которые приходится гонять на заправку в Лузино за 30 километров. Не проще ли было сначала построить заправку в Омске, а потом уже закупить их?

– В основном проблема с заправкой автобусов уже решена. Раньше, экономя 51 тысячу, мы 14 тысяч тратили на то, чтобы отогнать автобус на заправку в Лузино и вернуть обратно. Мы обратились в «Газпром» с просьбой прислать либо второй заправщик, либо дожимной модуль. Сейчас существующей передвижной газовой заправки не хватает на все 20 автобусов – без проблем заправляются 15–17 машин, остальные по-прежнему заправляются в Лузино. Эти автобусы дают реальную экономию. Но для этого нам нужно понимать, что мы сможем заправлять эти автобусы в городе. И частникам это тоже будет выгодно. И мы готовы делиться с ними газовым топливом, если будет такая заправка в городе.

– Неприятный запах из этих автобусов не исчез до сих пор…

– Неприятный запах в новых автобусах – это точно не запах газа. Газ сам по себе не пахнет, пахнет одорант, а на одоранте у нас экономят.

– Есть мнение о том, что, начиная транспортную реформу, нужно было взять 10 наиболее ответственных перевозчиков, «обкатать» систему, а уже потом ее тиражировать. А так подключаться начали все, а пассажиры за свои же деньги получили кучу негатива...

– Мы не заводили в систему частников – мы им предложили и дали возможность подключиться к этой системе. Я думаю, что правильнее было сделать так, как случилось – чтобы никого не ограничивать в правах.

Мы ушли из периода конфронтации. В январе мы смогли существенно увеличить количество поездок по ЭПБ в частном транспорте. В январе прошлого года было совершено 275 тысяч поездок «в белую», а в нынешнем году – почти 900 тысяч. Четырехкратное увеличение налогооблагаемых транзакций. И по муниципальным предприятиям то же самое. Если в прошлом году по безналу было оплачено 40 % поездок, то в этом уже 60 % поездок. Если эта динамика продолжится, то это очень хорошо. Это и рост налогооблагаемой базы, и более точный учет всех пассажиров.

– Маршрутчики до сих пор обманывают омичей, размещая на бортах автобусов стикеры, что они принимают все виды проездных, а на деле оказывается, что те же безлимитные не принимаются. Самый вопиющий пример с 335-ми маршрутками. Как можно пресечь такой обман?

– Роспотребнадзор нам четко говорит, что поставщик услуги должен дать информацию о стоимости этой услуги и условиях ее предоставления. На стороне перевозчика теперь обязанность достоверно проинформировать пассажира. Это первое. Второе: если перевозчик декларирует, что готов принимать карты, но не возит по 25 рублей или по банковским картам, то это все находится в сфере защиты прав потребителей. Это то же самое, если на входе в киоск написать, что пирожок стоит 30 рублей, а внутри повесить объявление, что он стоит 50 рублей.

Но в сфере торговли это работает, а в транспорте – немного по-другому пока все. Мы же не приходим в магазин и не просим бесплатно откусить пирожок. В автобус же иногда заходят пассажиры, которые просят бесплатно проехать 1–2 остановки. Это у нас такая ментальность.

– Спасибо за интервью!