Легендарный советский самолет «ЯК-42» показал, что еще на многое способен. Несмотря на сложные метеорологические условия, у него все получилось.
На этой неделе в нашу редакцию от пресс-службы омского аэропорта пришло приглашение отправиться в полет с авиакомпанией «КрасАвиа», которая запускает рейс Красноярск – Омск – Уфа. Журналисты приглашались в аэропорт в субботу, 12 ноября.
Предложение заманчивое, и мои коллеги восприняли его с энтузиазмом. Но его поубавилось, когда стало известно, что авиакомпания совершает этот рейс на самолете «ЯК-42». В общем, в субботу, в 9 утра я была единственным представителем омских СМИ, кто прибыл в аэропорт. Компанию мне составили 7 споттеров. Но они, в отличие от журналистов-приверед, всегда рады подышать керосином на взлетном поле и совершить рейс в любую точку.
Сказать, что меня не терзали сомнения по этому поводу, значит соврать. Несмотря на мою безмерную любовь к самолетам, внутренний голос все более настойчиво просил отказаться от этой затеи. Уверенности не добавил и Google: самолет «ЯК-42» начал производиться в середине 70-х годов прошлого века, в 80-х начал массово использоваться в коммерческих перевозках, потом был усовершенствован до модели «ЯК-42Д». С тех пор и летает. Следом вспомнилась авиакатастрофа, во время которой погибли хоккеисты ярославского «Локомотива», они тоже летели на «ЯКе». Затем поисковик выдал еще несколько авиационных происшествий с этим типом техники. Но почему-то убедить, что все будет хорошо, смогли строчки из песни-пародии Сергея Минаева: «Коль в непогоду не летают самолеты – не беда. «ИЛы» не могут, а «ЯКи» – да». На том и сошлись.
Новый рейс, который запустила авиакомпания «КрасАвиа», призван обслужить пассажиров сразу трех городов. Красноярцы могут долететь до Омска и далее, до Уфы. Омичи – и в Красноярск, и в столицу Башкирии. Жители последней – в оба сибирских города. Омичам удобнее всего – для них рейсы прямые, а вот если, к примеру, красноярец хочет долететь до Уфы, то он высаживается в Омске и через час снова проходит все аэропортовые процедуры и продолжает полет.
Кажется, зачем такие сложности. Но опрошенные мною пассажиры из Красноярска и Уфы отметили, что неудобства не такие и значительные, если учесть, что общее время в пути составляет всего 6 часов (вместо почти двух суток на поезде). Цена билетов из Красноярска в Уфу и обратно – 10 тыс. рублей.
Омичам и того лучше. Стоимость билета туда-обратно в эти города – от 5 тысяч рублей, лететь всего два часа. Для сравнения: плацкарт до Красноярска из Омска в одну сторону стоит около 1,5 тыс рублей, среднее время в пути – 20 часов. Отметим, что авиарейс Красноярск – Омск – Уфа и обратно пока что совершается по субботам.
Таким образом, вопросы логистики и стоимости были очень быстро сняты. Оставался лишь один. Каково лететь на самолете, которому, по нашим подсчетам, оказалось около 30 лет... Нам со споттерами это удалось выяснить при помощи специального сервиса: вводишь бортовой номер самолета и узнаешь его год выпуска. Эта информация уверенности никак не прибавила. Более того, начались проблемы с отправлением.
В Омске «Як» сел, немного отклонившись от расписания, все работы по наземному обслуживанию были выполнены в срок, а вот Уфа принимать нас никак не хотела – всему виной туман, который окутал столицу Башкирии. В итоге отправление из Омска было задержано на два часа. За время, пока мы томились в стерильной зоне аэропорта, мною была практически осуществлена попытка побега – задержка вылета была расценена моим колеблющимся сознанием как некое знамение. Застегнув куртку и взяв рюкзак, я в последний раз взглянула через панорамное окно аэропорта на ждущий своих пассажиров «Як» и… осталась. Любовь к небу взяла свое.
Уфа, наконец, начала принимать. Пассажиров на первый рейс набралось немного. В итоге самолет, рассчитанный на 120 мест, оказался полупустым. Посадка в него осуществляется через встроенный трап в хвостовой части самолета, компоновка салона – «три и три», он показался более просторным, чем у того же «Боинга», но, пожалуй, в остальном мало чем отличающимся от привычных нам узкофюзеляжных иностранных самолетов.
Есть, конечно, особенности, которые указывают на славное советское прошлое: нет светового табло «Пристегнуть ремни». Вместо него – табличка в начале салона, а вместо кнопок – тумблеры. Из других особенностей, но уже авиакомпании – здесь до сих пор раздают конфеты и гигиенические пакеты перед полетом, а также не кормят, лишь предлагают напитки. Хотя, как рассказала моя собеседница, летевшая из Красноярска, бутерброды им были предложены.
Конечно, нас – и меня, и споттеров – больше всего интересовал сам полет. Но вопреки всем ожиданиям взлет прошел безукоризненно, только набор высоты происходил медленнее, чем на иностранных самолетах. Это и понятно – скорость у «Яка» меньше. Уши не закладывало, шум двигателя был слышен не больше обычного, в «болтанку» не попали, в целом два часа пролетели очень быстро.
Возможно, потому что компанию мне составил специалист наземного обслуживания авиакомпании «КрасАвиа» Александр Иванов. Он, как и его коллеги, закреплен за каждым рейсом. Т. е. обслуживаются «Яки» в аэропортах только своими специалистами, а не теми, которые работают на местах. На мой вопрос, насколько надежен этот самолет, Александр ответил следующее.
– Самолеты могут работать и служить по 30-40 лет. Авиакомпании сейчас, конечно, стараются приобретать импортные самолеты, но и они не сказать, что новые. «Як» – достойный самолет, который соответствует всем нормам ICAO, надежный. Есть на него до сих пор и комплектующие, поэтому во время ремонта проблем не возникает. Есть, конечно, недостатки, например, отсутствие реверса (устройство для создания обратной тяги – РИА «Омск-информ»), но те самолеты, которые сейчас производятся в России, тот же «Суперджет», тоже пока сырой, – поделился своим мнением Александр Иванов.
К слову, отсутствие реверса никак не повлияло на посадку – она прошла очень мягко, и уже через несколько минут после остановки мы попали в руки представителей пресс-службы аэропорта Уфы. Они не без гордости рассказали, что главные воздушные ворота республики уже несколько лет становятся крупнейшими по пассажиропотоку в Приволжском федеральном округе, держа планку в более чем 2,3 млн пассажиров в год. Рассказали и про новый международный терминал, и про вторую взлетно-посадочную полосу и про то, как аэропорт справился с наплывом гостей во время саммитов ШОС и БРИКС в прошлом году. Отчасти благодаря этим событиям аэропорт был значительно модернизирован.
Саму Уфу посетить не удалось, хотя, как рассказал Александр Иванов, это очень чистый и интересный город, в котором обязательно нужно побывать. Через час мы уже снова грузились в ставший уже таким привычным «Як», но погода снова вмешалась в наши планы.
Буквально за несколько минут на аэропорт опустился такой туман, что видимость, казалось, стала практически нулевой. Пассажиры нашего самолета уже предположили, что их снова вернут в здание, где будет скапливаться все больше и больше народа. Потекло томительное время ожидания. Минут через сорок самолет начал движение сквозь туман, и старшая бортпроводница неожиданно объявила, что мы готовимся к взлету. Так же, в густом тумане, мы вырулили на ВПП и начали набирать высоту.
Почему-то в этих, казалось бы, совсем нелетных условиях, я почувствовала себя намного спокойнее, чем в Омске. Возможно, прав был Сергей Минаев, который пел о том, что «Яки» смогут. Через два часа мы были в Омске. Впервые в жизни мне захотелось поаплодировать экипажу и самолету, хотя обычно я этот жест высмеиваю. Мы со споттерами отправились по домам, а «Як» и его пассажиры – дальше, в Красноярск. Не знаю, доведется ли мне еще когда-нибудь летать на советских самолетах моего возраста, но эта поездка точно запомнится.